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BY NC ND
ISSN-impreso 1390-7581
ISSN-digital 2661-6742
Volumen 19
Número 1
28
REE 19(1) Riobamba ene. - abr. 2025
Diseño de la escala de agresividad al conducir para conductores
Design of the driving aggression scale for drivers
https://doi.org/10.37135/ee.04.22.03
Autores:
Luz Gabriela Cuno Quispe - https://orcid.org/0009-0007-1103-3878
Gahudy Dianne Carrizales Salazar - https://orcid.org/0009-0000-8558-6183
Eddy Wildmar Aquize Anco - https://orcid.org/0000-0002-4820-9570
Afiliación:
Universidad Peruana Unión, Escuela Profesional de Psicología, Juliaca-Perú
Autor de correspondencia: Luz Gabriela Cuno Quispe. Universidad Peruana Unión. Dirección
postal: Jr. Asillo s/n Azángaro, Perú. Email: luz.cuno@upeu.edu.pe. Teléfono: 915381065.
Recibido: 10 de octubre de 2024 Aceptado: 09 de diciembre de 2024
RESUMEN
Se pretendió determinar las propiedades psicométricas de una escala para medir la agresividad al
conducir en una muestra intencional de 487 transportistas del servicio urbano con edades entre 18 a
70 años de edad, la mayoría del sexo masculino con 434 (89,1 %); con grado de instrucción secundaria
completo con 252 (51,7 %); en cuanto a la experiencia con más de 8 a más años en la conducción 156
(32, 0 %); tiempo de licencia entre 1 a 3 años con 157 (32,2 %); con tipo de licencia A – IIb con 431
(88,5 %). Se optó por una metodología de enfoque cuantitativo, de diseño no experimental, corte trans-
versal y alcance instrumental. Los principales datos han confirmado la relevancia, representatividad y
claridad de validez de contenido mayores a 0,7. En cuanto a la validez de constructo, se descubrió que
el modelo original con los cinco factores no cumplió con los datos esperados, por lo que se eliminaron
los ítems 1, 2, 16, 18 y 23, mejorando así estos índices (CFI=0,955; TLI=0,947; SRMR=0,066 y
RMSEA=0,062); a ello se añade el valor de confiabilidad por consistencia interna que alcanzó un
indicándose así, que el instrumento muestra adecuados niveles de validez
de contenido, constructo y confiabilidad interna.
Palabras clave: Psicometría, conductores, agresividad, encuestas y cuestionarios
ABSTRACT
The aim was to determine the psychometric properties of a scale to measure driving aggression in a
purposive sample of 487 urban service transporters aged between 18 and 70 years old, the majority of
males with 434 (89.1%); with a complete secondary education degree with 252 (51.7%); in terms of
experience with more than 8 or more years in driving 156 (32.0%); license time between 1 to 3 years
with 157 (32.2%); with license type A - IIb with 431 (88.5%). A quantitative approach methodology
was chosen, with a non-experimental design, cross-section and instrumental scope. The main data
have confirmed the relevance, representativeness and clarity of content validity greater than 0.7.
Regarding construct validity, it was found that the original model with the five factors did not meet
the expected data, so items 1, 2, 16, 18 and 23 were eliminated, thus improving these indices (CFI = 0.955;
TLI = 0.947; SRMR = 0.066 and RMSEA = 0.062); to this is added the value of reliability by internal
levels of content validity, construct and internal reliability.
Keywords: Psychometrics, Drivers, Aggressiveness, Surveys and Questionnaires.
INTRODUCCIÓN
Actualmente, la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano, junto con los accidentes
(1) señala que 1,19 millones de personas
fallecen cada año por accidentes de tránsito, lo que significa que cada dos minutos se producen más
de 3200 muertes al día. De la misma forma, la revista de tránsito y seguridad vial(2) menciona que la
agresividad al volante en España es sorprendente, ya que hay 2,6 millones de automovilistas que admiten
haber peleado con otro conductor, y alrededor de 3,2 millones reconocen haber retado a otro conductor
a salir del coche para solucionar sus diferencias. Asimismo, en Israel los conductores con un alto nivel
de enojo muestran conductas hostiles de tránsito y por lo tanto tienden a conducir más rápido, llegando
a provocar trágicos accidentes.(3) A nivel nacional, se reportó que los accidentes viales ascienden a
5,449, Lima obtuvo un 18,54 % seguido de Arequipa con 10,20 % y Puno con 7,23 %.(4) Del mismo
modo, en Chiclayo se realizó un estudio sobre el nivel de agresión en conductores, donde el 25 % de
100 transportistas presentaron agresión física, verbal, ira y hostilidad en un nivel alto.(5) Estas cifras
corroboran lo que se vive a nivel local, en San Román los conductores sienten presión por cumplir
exigencias de sus empresas y de los transeúntes, estos son los principales motivos que aumentan los
accidentes de tránsito, por tanto, a menos factores estresantes menos agresividad.(6)
En México realizaron una investigación para construir una escala de agresividad para adultos mexicanos.
El estudio fue de carácter instrumental, se utilizó un muestreo no probabilístico accidental de 480
voluntarios, hombres (48,2 %) y mujeres (51,8 %) de la Ciudad de México y área metropolitana, con
un rango de edad de 18 a 57 años de edad. La escala está integrada por 25 reactivos con seis opciones
de respuesta que van de 1 (Totalmente en desacuerdo) a 6 (Totalmente de acuerdo). Los resultados
CFI=0,92, NFI=0,86, IFI=0,92; y RMSEA=0,05 el modelo presentó niveles admisibles de ajuste de
datos, así como de confiabilidad con un Alfa de Cronbach de 0,92. Los resultados indican que los
hombres muestran niveles más elevados de reactividad y las mujeres de frustración. Por lo cual, se
concluye que la escala es un instrumento válido y confiable que permite reconocer diferencias entre
los cinco grandes factores de personalidad, así como en hombres y mujeres.(7)
Del mismo modo, en España se ejecutó una investigación para estudiar las propiedades psicométricas
de una versión breve del Driving Anger Expression Inventory en conductores españoles. El tipo de
estudio fue de carácter transversal, la muestra estuvo compuesta por un total de 441 personas, de las
cuales 131 (31,5 %) eran hombres y 302 (68,5 %) mujeres. La edad de los participantes oscilaba entre
vez por semana. Se utilizó la versión completa del DAX en su versión española, compuesta por 50
ítems. Sin embargo, con el análisis factorial confirmatorio se quedó con 22 ítems que se ajustaron
El formato de respuesta fue una escala tipo Likert de entre 1 (“casi nunca”) y 4 (“casi siempre”).
Los resultados muestran que el modelo original no cumplía con los datos esperados, por lo que se hizo
0,062- 0,074), CFI = 0,94, NNFI = 0,94. En conclusión, los datos obtenidos avalan su utilización en el
estudio científico del comportamiento agresivo al volante.(8)
En Argentina elaboraron un estudio de Adaptación de la Aversion to Risk Taking Scale en conductores
argentinos. El estudio es carácter psicométrico, se llevó a cabo utilizando una muestra no probabilística
accidental de 447 conductores, los participantes fueron elegibles, cumplían con los siguientes requisitos:
Ser mayor de 18 hasta los 78 años edad, poseer una licencia de conducir válida y haber conducido al
menos una vez por semana en los últimos dos meses. La escala consta de ocho ítems que evalúan el
riesgo percibido por el conductor en relación con distintos comportamientos o acciones consideradas
riesgosas (e.g., “cruzar el semáforo en rojo”; “hablar por teléfono celular”). Cada ítem se responde
utilizando una escala Likert de cinco categorías, desde 1 (nada peligroso) hasta 5 (muy peligroso). En
general se obtuvo un (Vlim-inf > 0,50) que fue validado por 3 jueces expertos, con un índice de adecuación
TLI = 0,97, RMSEA = 0,065, 90% IC [0,033, 0,095], WRMR = 0,64. Por otro lado, los resultados
la escala presenta buenas propiedades psicométricas, donde indica que los conductores que manejan
diariamente presentan una percepción de riesgo más baja en comparación con aquellos conductores
que lo hacen con menor frecuencia.(9)
En México se presentó una investigación para la validar el Inventario de Comportamientos Agresivos
en el Tránsito, se realizó un estudio cuantitativo, no experimental, de corte transversal, confirmatorio,
donde la población estuvo conformada por 2454 participantes; se aplicó el Inventario de Comportamientos
Agresivos en el Tránsito donde se evaluó la poca consideración, la expresión de la frustración y la
aprobado porque las herramientas cuentan con buenos indicadores estadísticos que pueden evaluar
la agresividad en la movilidad.(10)
Por otra parte, en México realizó un estudio para obtener las características psicométricas de escala
de heurísticos de disponibilidad en transgresión de alto en jóvenes conductores, se efectúo un estudio
de tipo descriptivo y transversal, utilizando una muestra probabilística de 436 conductores a través de
la fórmula de muestras finitas, se tomó en cuenta la edad de 16 a 24 años de edad, jóvenes de ambos
sexos y que sean conductores, sin importar si cuentan con licencia o permiso para conducir. La escala
heurística de disponibilidad de conductas de transgresión quedó conformada por 20 reactivos divididos
en cuatro agrupaciones de conductas de riesgo exitosas y fallidas en uno mismo, en los padres, en
amigos y en otros familiares, la escala responde a 7 niveles de respuesta que refieren el grado de facilidad
para recordar las situaciones expuestas, donde van desde ‘Muy Difícilmente’ a ‘Muy Fácilmente’.
Producto a ello, el método de Rasch y el modelo de respuesta graduada mostraron la unidimensionalidad
del total de los reactivos; así como, criterios adecuados de discriminación y medida de afinidad. El análisis
factorial mostró tres factores que explican 76,6 % de la varianza total con un índice de Keiser-Meyer-
que los accidentes de tránsito en conductores jóvenes estan asociados con distorsiones cognitivas
relacionadas con experiencias personales y comportamientos de los padres.(11)
De la misma manera, en España se realizó un estudio para obtener las propiedades psicométricas de
la versión abreviada de la Escala de Ira al Conducir (DAS) en población española. El estudio fue de
carácter instrumental, donde la muestra estuvo conformada por 326 conductores entre ellas 142 (43,6 %)
fueron mujeres y 184 (56,4 %) hombres, con el rango de 18 a 80 años de edad. Se administró un
cuestionario que contenía la versión reducida del DAS tal como fue traducida por Caballo y Salazar
(2006), la cual incluye sólo 14 ítems, donde se concreta en una escala tipo Likert de 5 puntos
(de 1=Nada hasta 5=Mucho) según la intensidad de ira que provoca en el conductor. Por consiguiente,
indicando un uso adecuado del AFE. Por otro lado, el CFI = 0, 87 y RMSEA = 0,87, lo cual indica que
el ajuste del AFC es aceptable. Finalmente, la presente investigación queda psicométricamente apoyada
en su adaptación española, por lo que cuenta con buenos ajustes de AFE y AFC.(12)
En Lima se elaboró la estructura interna del Inventario Multidimensional de Estilos de Conducción,
con un enfoque cuantitativo y un diseño no experimental, la muestra estuvo conformada por 241
choferes del servicio de corredores de alta capacidad de transporte de pasajeros (Metropolitano) con
jornadas de 8 a 10 horas divididas, todos de sexo masculino, con edades comprendidas entre 29 y 53
años de edad. Para ello, se aplicó The Multidimensional Driving Style Inventory Scale, compuesta
por 44 ítems repartidos en 8 dimensiones. Los resultados del AFE, se calcularon la medida de
arrojaron un mal ajuste del instrumento (CFI = 0,863; RMSEA [IC90 %] = 0,160 [0,156, 0,164];
SRMR = 0,116). En conclusión, el principal motivo de no conseguir validez y confiabilidad de todo
el instrumento fue por la falta de información en el contexto peruano, la poca sinceridad de los
transportistas y la gran diferencia entre la muestra con el común denominador de conductores en
Lima Metropolitana.(13)
Por último, en Trujillo se realizó una investigación para obtener las propiedades psicométricas del
cuestionario de personalidad situacional en conductores. Correspondiente a un enfoque cuantitativo
y un diseño no experimental, donde se seleccionaron 625 conductores de taxi varones con las edades
comprendidas entre 18 a 65 años de edad. Para ello se aplicó el Cuestionario de Personalidad Situa-
cional, donde se obtuvo una adecuada validez y confiabilidad a través del Alfa de Cronbach, obte-
(14)
La presente investigación tiene como objetivo determinar las propiedades psicométricas de una
escala para medir la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano.
(15) la conducta agresiva se
consigue a través de la imitación y experiencias directas resultantes de las consecuencias positivas y
negativas. Sin embargo, explicar el surgimiento y aprendizaje de la agresión es difícil porque las
personas están expuestas a diferentes modelos. Estos pueden ser: Agresión en el ámbito familiar,
entorno cultural y medios de comunicación.
Del mismo modo, la teoría de la frustración, toda agresión puede eventualmente conducir a una
frustración previa. El estado de frustración provocado por la consecución de meta desencadena un
proceso de cólera que, cuando se alcanza un determinado nivel, puede originar agresión física o
verbal.(16)
MATERIAL Y MÉTODOS
La presente investigación se enmarca en una metodología de enfoque cuantitativo,(17) diseño no
experimental con un corte transversal. Asimismo, de alcance instrumental.(18) En este participaron
487 transportistas del servicio urbano de la provincia de San Román entre los 18 a 70 años de edad
de ambos géneros donde 434 (89,1 %) masculino y 53 (10,9 %) femenino; Igualmente, en el grado
de instrucción la gran mayoría pertenecen a Secundaria completa 252 (51,7 %), Superior incompleta
127 (26,1 %), Superior completa 81 (16,6 %) y Secundaria incompleta 27 (5,5 %); además, en el
tiempo de conductor en su mayoría se encontraron 8 a más años 156 (32,0 %), 1 - 3 años 151 (31,0 %),
4 - 7 años 110 (22,6 %) y 1 mes - 11 meses 70 (14,4 %); de misma manera, en el tiempo de licencia
se evidencia que la mayor parte se encuentran 1 - 3 años 157 (32,2 %), 8 a más años 149 (30,6 %), 4
- 7 años 136 (27,9 %) y tiempo de licencia entre 1 mes - 11 meses 45 (9,2 %). Por último, en el tipo
de licencia se muestra que la mayoría cuenta con A – IIb con 431 (88,5 %) y A – IIa con 49 (10,1 %).
El instrumento a construir para esta investigación lleva el nombre “EAC - T” que tiene el propósito
de medir la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano. Por otra parte, la escala
cuenta con 5 dimensiones, está puede ser administrada de forma colectiva e individual, con un tiempo
estimado de 10 a 15 minutos aproximadamente, asegurándose que todos los ítems esten desarrollados.
Para recopilar los datos cuantitativos, se empleó la técnica de encuesta, por el cual se administró de
forma presencial a la población objetivo. Con respecto a la escala se utilizó cinco opciones de
respuesta tipo Likert (5=Siempre 4= Usualmente 3=Algunas veces 2=Pocas veces 1=Nunca).
Para el procesamiento de la información, la escala pasó por una revisión de criterio de 10 jueces,
quienes revisaron la relevancia, representatividad y claridad de los ítems. En consecuencia, se pudo
determinar la estructura interna del instrumento, a través de la validación de constructo, donde se
realizó el análisis de cada dimensión e ítem con los programas estadísticos Statistical Package for the
por ecuaciones estructurales; que evidencian si el modelo posee o no un adecuado ajuste de RMSEA
y TLI.(19)
Durante el estudio se respetaron los principios éticos de investigación en humanos expuestos en la
declaración de Helsinki.(20) Los participantes expresaron su conformidad mediante la firma del
consentimiento informado. La información individual tuvo un procesamiento y almacenamiento que
garantiza su confidencialidad. Además, se contó con la aprobación del Comité de Ética de la Universidad
RESULTADOS
Tabla 1. Análisis descriptivo
Los ítems explicados con medidas de tendencia central y dispersión, que los ítems con mayor
promedio (X=>2) están dentro de los ítems 1 al 26. Además, las medidas de asimetría y curtosis
entre los rangos de +/- 1,5 lo cual caracteriza distribuciones normales en todos los ítems (Tabla 1).
Tabla 2. Índices de validez de contenido por ítem
Nota: Los índices de validez se extraen a partir del V de Aiken, para ello se contó con la participación
de 10 jueces expertos.
Los índices de validez de contenido por ítems extraídos por el coeficiente V de Aiken bajo la clasificación
de relevancia, representatividad y claridad realizado por 10 jueces expertos, donde no se encontró
deficiencia en ninguna clasificación, por ende, todos los ítems alcanzaron los intervalos del 95 % de
confianza entre los rangos mínimos = 0,7 y máximo =1,0 (Tabla 2).
Tabla 3. Índices de ajuste de modelo por SEM
Nota: El modelo original se compone de 5 factores, se realizó con 26 ítems. Por otro lado, en el reajuste
se analizó con 5 factores con la exclusión de los ítems 1, 2, 16, 18 y 23. Ambos fueron procesados por
el estimador DWLS.
Los hallazgos sugieren que el modelo original no cumplía con los datos esperados, por lo que se realizó
un reajuste del modelo eliminando ítems 1, 2, 16, 18 y 23 que emitían gran varianza de errores mayores
a 0.8; en consecuencia, los resultados mejoraron notablemente siendo el CFI=0,955; TLI=0,947;
SRMS=0,066 y RMSEA=0,062 (Tabla 3).
Figura 1. Flujograma de la última versión de la estructura del instrumento
En suma, tiene una armonía con la matriz instrumental. Además, se encontró covarianzas entre factores
que oscilan entre 0,52 a 0,93, corroborando covarianza inter factorial (Figura 1).
Tabla 4
Los índices de consistencia interna de la “Escala de agresividad al conducir en transportistas del servicio
DISCUSIÓN
La agresividad es una conducta que se consigue a través de la imitación y experiencias directas resultantes
de las consecuencias positivas y negativas. Sin embargo, explicar el surgimiento y aprendizaje de la
agresión es difícil porque las personas están expuestas a diferentes modelos. Estos pueden ser: agresión
en el ámbito familiar, entorno cultural y medios de comunicación.(15) Del mismo modo, la teoría de la
frustración, menciona que toda agresión puede eventualmente conducir a una frustración previa. El
estado de frustración provocado por la consecución de meta desencadena un proceso de cólera, cuando
se alcanza un determinado nivel, puede originar agresión física o verbal.(16) Esta construcción y análisis
psicométrico de la escala de agresividad al conducir, se concluyó con el apoyo de 10 jueces expertos y
487 transportistas de ambos géneros dedicados estrictamente al manejo interurbano de las cuatro zonas
(Salida Arequipa, Huancané, Puno y Cusco). Asimismo, esta construcción será de utilidad para prevenir
e investigar más a fondo sobre la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano.
En cuanto la validez del contenido de nuestra investigación se llevó a través de la evaluación de 10
jueces expertos, donde no se encontró deficiencia en ninguna clasificación, por ende, todos los ítems
alcanzaron rangos mínimos = 0,7 y máximo =1,0. Este resultado guarda relación con la investigación de
Adaptación de la Aversion to Risk Taking Scale en Conductores Argentinos, obteniendo una validez de
contenido a través de tres jueces donde alcanzaron un coeficiente V= > 0,60.(9) Por último, los valores de
V Aiken cercanos a 1 indican un perfecto acuerdo entre los jueces, un punto de corte mínimo requerido
es 0,70 según.(21) Es por ello, que se llega a la conclusión que el instrumento de agresividad al conducir
en transportistas del servicio urbano es válido para su utilización, debido a que posee una adecuada
validez de contenido > 0,70.(22)
El análisis de los ítems estan distribuidos en 5 dimensiones (Intención de herir o lesionar físicamente;
interacción entre el agresor y víctima mediante el uso de crítica, insulto y amenaza; deficiencia de la
regulación del sistema emocional; presencia de poder y dominio, mediante la intimidación; incidencia
del rendimiento laboral, debido al estrés). Los resultados sugieren que los ítems 1, 2, 16, 18 y 23 sean
eliminados, ya que carecen de correlación con el resto de elementos.
Asimismo, en el análisis factorial confirmatorio los índices de bondad de ajuste, índice de ajuste
comparativo, (CFI) y el índice de Tucker-Lewis (TLI) evidenciaron puntajes buenos (CFI=0,955,
TLI=0,947), esto debido a que los valores son mayores a 0,90 indicando un mejor modelo de ajuste. En
cuanto al Error de Aproximación Cuadrático Medio (RMSEA) alcanzó un puntaje de 0,062 siendo
un valor aceptable, respecto al Residual Medio Estandarizado (SRMR), se obtuvo el valor 0,066
considerándose un valor aceptable.(19) Estos resultados pueden ser comparados con el estudio de propiedades
psicométricas de una versión breve del driving anger expression inventory en conductores españoles
(I.C 90%: 0,062– 0,074), CFI =0,94, NNFI = 0,94, lo que indica que el instrumento es estadísticamente
significativo. Finalmente, los hallazgos pueden ser contrastados por la investigación de Adaptación
psicométrica de la versión española del Cuestionario de Agresión, obteniendo un RMR 0,05; GFI 0,93;
AGFI 0,92; RMSEA 0,05(25). En base a lo anterior, el RMSEA para considerar un buen ajuste es "0,05"
y bueno cuando sea mayor a 0,95; el TLI se considera con un buen ajuste cuando el valor es mayor a
0,90.(26) Por último, todos los valores del CFI, TLI, SRMR, RMSEA cumplieron con los valores aceptables
según Pizarro y Martínez.
Finalmente, los hallazgos han demostrado que la escala, en general presenta una consistencia interna
Validación de un inventario de comportamientos agresivos en el tránsito con un alfa de Cronbach
general de 0,77. Donde se obtuvieron el alfa de Cronbach para los componentes de manifestación de
frustración/enfado, poca consideración y conducción de riesgo que fueron de 0,79, 0,67 y .49. de
acuerdo con George y Mallery fueron aceptable, cuestionable e inaceptable.(10) Así también, según la
investigación de características psicométricas de escala de heurísticos de disponibilidad en transgresión
de alto en jóvenes conductores, se realizó un análisis de fiabilidad de la escala con los 18 reactivos,
obteniendo un alfa de Cronbach de 0,952.(11) Para la confiabilidad de los instrumentos los intervalos de
confianza pueden estimarse en un límite inferior igual o mayor a 0,70 tales valores indicarían una
confiabilidad aceptable; por otro lado, para que el coeficiente omega sea aceptable deben situarse entre
los valores de 0,60 a 0,90.(27)
El estudio no está exento de las limitaciones. En primer lugar, existen escasas investigaciones
psicométricas relacionados a la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano a nivel
local y nacional. En segundo lugar, se realizó un muestro no probabilístico intencional para la recogida
de datos, cuya desventaja es que no permite realizar inferencias generalizadas de los resultados.
CONCLUSIONES
• En conclusión, la escala para medir la agresividad al conducir para transportistas, señala
adecuados índices de validez de contenido por V de Aiken bajo la supervisión de diez jueces
calificados y expertos en el tema, donde todos los ítems alcanzaron los intervalos del 95% de
confianza, y ecuaciones estructurales además de pruebas de confiabilidad con adecuada
consistencia.
Financiamiento: investigación autofinanciada.
Conflictos de intereses: los autores declaran no tener.
Declaración de contribución: Luz Gabriela Cuno Quispe, Gahudy Dianne Carrizales Salazar y Eddy
Wildmar Aquize Anco realizaron la búsqueda de información, diseño de la escala, procesamiento de
datos, elaboración de las tablas, interpretación de resultados, discusión y conclusiones.
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ISSN-impreso 1390-7581
ISSN-digital 2661-6742
Volumen 19
Número 1
29
REE 19(1) Riobamba ene. - abr. 2025
Diseño de la escala de agresividad al conducir para conductores
Design of the driving aggression scale for drivers
https://doi.org/10.37135/ee.04.22.03
Autores:
Luz Gabriela Cuno Quispe - https://orcid.org/0009-0007-1103-3878
Gahudy Dianne Carrizales Salazar - https://orcid.org/0009-0000-8558-6183
Eddy Wildmar Aquize Anco - https://orcid.org/0000-0002-4820-9570
Afiliación:
Universidad Peruana Unión, Escuela Profesional de Psicología, Juliaca-Perú
Autor de correspondencia: Luz Gabriela Cuno Quispe. Universidad Peruana Unión. Dirección
postal: Jr. Asillo s/n Azángaro, Perú. Email: luz.cuno@upeu.edu.pe. Teléfono: 915381065.
Recibido: 10 de octubre de 2024 Aceptado: 09 de diciembre de 2024
RESUMEN
Se pretendió determinar las propiedades psicométricas de una escala para medir la agresividad al
conducir en una muestra intencional de 487 transportistas del servicio urbano con edades entre 18 a
70 años de edad, la mayoría del sexo masculino con 434 (89,1 %); con grado de instrucción secundaria
completo con 252 (51,7 %); en cuanto a la experiencia con más de 8 a más años en la conducción 156
(32, 0 %); tiempo de licencia entre 1 a 3 años con 157 (32,2 %); con tipo de licencia A – IIb con 431
(88,5 %). Se optó por una metodología de enfoque cuantitativo, de diseño no experimental, corte trans-
versal y alcance instrumental. Los principales datos han confirmado la relevancia, representatividad y
claridad de validez de contenido mayores a 0,7. En cuanto a la validez de constructo, se descubrió que
el modelo original con los cinco factores no cumplió con los datos esperados, por lo que se eliminaron
los ítems 1, 2, 16, 18 y 23, mejorando así estos índices (CFI=0,955; TLI=0,947; SRMR=0,066 y
RMSEA=0,062); a ello se añade el valor de confiabilidad por consistencia interna que alcanzó un
indicándose así, que el instrumento muestra adecuados niveles de validez
de contenido, constructo y confiabilidad interna.
Palabras clave: Psicometría, conductores, agresividad, encuestas y cuestionarios
ABSTRACT
The aim was to determine the psychometric properties of a scale to measure driving aggression in a
purposive sample of 487 urban service transporters aged between 18 and 70 years old, the majority of
males with 434 (89.1%); with a complete secondary education degree with 252 (51.7%); in terms of
experience with more than 8 or more years in driving 156 (32.0%); license time between 1 to 3 years
with 157 (32.2%); with license type A - IIb with 431 (88.5%). A quantitative approach methodology
was chosen, with a non-experimental design, cross-section and instrumental scope. The main data
have confirmed the relevance, representativeness and clarity of content validity greater than 0.7.
Regarding construct validity, it was found that the original model with the five factors did not meet
the expected data, so items 1, 2, 16, 18 and 23 were eliminated, thus improving these indices (CFI = 0.955;
TLI = 0.947; SRMR = 0.066 and RMSEA = 0.062); to this is added the value of reliability by internal
levels of content validity, construct and internal reliability.
Keywords: Psychometrics, Drivers, Aggressiveness, Surveys and Questionnaires.
INTRODUCCIÓN
Actualmente, la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano, junto con los accidentes
(1) señala que 1,19 millones de personas
fallecen cada año por accidentes de tránsito, lo que significa que cada dos minutos se producen más
de 3200 muertes al día. De la misma forma, la revista de tránsito y seguridad vial(2) menciona que la
agresividad al volante en España es sorprendente, ya que hay 2,6 millones de automovilistas que admiten
haber peleado con otro conductor, y alrededor de 3,2 millones reconocen haber retado a otro conductor
a salir del coche para solucionar sus diferencias. Asimismo, en Israel los conductores con un alto nivel
de enojo muestran conductas hostiles de tránsito y por lo tanto tienden a conducir más rápido, llegando
a provocar trágicos accidentes.(3) A nivel nacional, se reportó que los accidentes viales ascienden a
5,449, Lima obtuvo un 18,54 % seguido de Arequipa con 10,20 % y Puno con 7,23 %.(4) Del mismo
modo, en Chiclayo se realizó un estudio sobre el nivel de agresión en conductores, donde el 25 % de
100 transportistas presentaron agresión física, verbal, ira y hostilidad en un nivel alto.(5) Estas cifras
corroboran lo que se vive a nivel local, en San Román los conductores sienten presión por cumplir
exigencias de sus empresas y de los transeúntes, estos son los principales motivos que aumentan los
accidentes de tránsito, por tanto, a menos factores estresantes menos agresividad.(6)
En México realizaron una investigación para construir una escala de agresividad para adultos mexicanos.
El estudio fue de carácter instrumental, se utilizó un muestreo no probabilístico accidental de 480
voluntarios, hombres (48,2 %) y mujeres (51,8 %) de la Ciudad de México y área metropolitana, con
un rango de edad de 18 a 57 años de edad. La escala está integrada por 25 reactivos con seis opciones
de respuesta que van de 1 (Totalmente en desacuerdo) a 6 (Totalmente de acuerdo). Los resultados
CFI=0,92, NFI=0,86, IFI=0,92; y RMSEA=0,05 el modelo presentó niveles admisibles de ajuste de
datos, así como de confiabilidad con un Alfa de Cronbach de 0,92. Los resultados indican que los
hombres muestran niveles más elevados de reactividad y las mujeres de frustración. Por lo cual, se
concluye que la escala es un instrumento válido y confiable que permite reconocer diferencias entre
los cinco grandes factores de personalidad, así como en hombres y mujeres.(7)
Del mismo modo, en España se ejecutó una investigación para estudiar las propiedades psicométricas
de una versión breve del Driving Anger Expression Inventory en conductores españoles. El tipo de
estudio fue de carácter transversal, la muestra estuvo compuesta por un total de 441 personas, de las
cuales 131 (31,5 %) eran hombres y 302 (68,5 %) mujeres. La edad de los participantes oscilaba entre
vez por semana. Se utilizó la versión completa del DAX en su versión española, compuesta por 50
ítems. Sin embargo, con el análisis factorial confirmatorio se quedó con 22 ítems que se ajustaron
El formato de respuesta fue una escala tipo Likert de entre 1 (“casi nunca”) y 4 (“casi siempre”).
Los resultados muestran que el modelo original no cumplía con los datos esperados, por lo que se hizo
0,062- 0,074), CFI = 0,94, NNFI = 0,94. En conclusión, los datos obtenidos avalan su utilización en el
estudio científico del comportamiento agresivo al volante.(8)
En Argentina elaboraron un estudio de Adaptación de la Aversion to Risk Taking Scale en conductores
argentinos. El estudio es carácter psicométrico, se llevó a cabo utilizando una muestra no probabilística
accidental de 447 conductores, los participantes fueron elegibles, cumplían con los siguientes requisitos:
Ser mayor de 18 hasta los 78 años edad, poseer una licencia de conducir válida y haber conducido al
menos una vez por semana en los últimos dos meses. La escala consta de ocho ítems que evalúan el
riesgo percibido por el conductor en relación con distintos comportamientos o acciones consideradas
riesgosas (e.g., “cruzar el semáforo en rojo”; “hablar por teléfono celular”). Cada ítem se responde
utilizando una escala Likert de cinco categorías, desde 1 (nada peligroso) hasta 5 (muy peligroso). En
general se obtuvo un (Vlim-inf > 0,50) que fue validado por 3 jueces expertos, con un índice de adecuación
TLI = 0,97, RMSEA = 0,065, 90% IC [0,033, 0,095], WRMR = 0,64. Por otro lado, los resultados
la escala presenta buenas propiedades psicométricas, donde indica que los conductores que manejan
diariamente presentan una percepción de riesgo más baja en comparación con aquellos conductores
que lo hacen con menor frecuencia.(9)
En México se presentó una investigación para la validar el Inventario de Comportamientos Agresivos
en el Tránsito, se realizó un estudio cuantitativo, no experimental, de corte transversal, confirmatorio,
donde la población estuvo conformada por 2454 participantes; se aplicó el Inventario de Comportamientos
Agresivos en el Tránsito donde se evaluó la poca consideración, la expresión de la frustración y la
aprobado porque las herramientas cuentan con buenos indicadores estadísticos que pueden evaluar
la agresividad en la movilidad.(10)
Por otra parte, en México realizó un estudio para obtener las características psicométricas de escala
de heurísticos de disponibilidad en transgresión de alto en jóvenes conductores, se efectúo un estudio
de tipo descriptivo y transversal, utilizando una muestra probabilística de 436 conductores a través de
la fórmula de muestras finitas, se tomó en cuenta la edad de 16 a 24 años de edad, jóvenes de ambos
sexos y que sean conductores, sin importar si cuentan con licencia o permiso para conducir. La escala
heurística de disponibilidad de conductas de transgresión quedó conformada por 20 reactivos divididos
en cuatro agrupaciones de conductas de riesgo exitosas y fallidas en uno mismo, en los padres, en
amigos y en otros familiares, la escala responde a 7 niveles de respuesta que refieren el grado de facilidad
para recordar las situaciones expuestas, donde van desde ‘Muy Difícilmente’ a ‘Muy Fácilmente’.
Producto a ello, el método de Rasch y el modelo de respuesta graduada mostraron la unidimensionalidad
del total de los reactivos; así como, criterios adecuados de discriminación y medida de afinidad. El análisis
factorial mostró tres factores que explican 76,6 % de la varianza total con un índice de Keiser-Meyer-
que los accidentes de tránsito en conductores jóvenes estan asociados con distorsiones cognitivas
relacionadas con experiencias personales y comportamientos de los padres.(11)
De la misma manera, en España se realizó un estudio para obtener las propiedades psicométricas de
la versión abreviada de la Escala de Ira al Conducir (DAS) en población española. El estudio fue de
carácter instrumental, donde la muestra estuvo conformada por 326 conductores entre ellas 142 (43,6 %)
fueron mujeres y 184 (56,4 %) hombres, con el rango de 18 a 80 años de edad. Se administró un
cuestionario que contenía la versión reducida del DAS tal como fue traducida por Caballo y Salazar
(2006), la cual incluye sólo 14 ítems, donde se concreta en una escala tipo Likert de 5 puntos
(de 1=Nada hasta 5=Mucho) según la intensidad de ira que provoca en el conductor. Por consiguiente,
indicando un uso adecuado del AFE. Por otro lado, el CFI = 0, 87 y RMSEA = 0,87, lo cual indica que
el ajuste del AFC es aceptable. Finalmente, la presente investigación queda psicométricamente apoyada
en su adaptación española, por lo que cuenta con buenos ajustes de AFE y AFC.(12)
En Lima se elaboró la estructura interna del Inventario Multidimensional de Estilos de Conducción,
con un enfoque cuantitativo y un diseño no experimental, la muestra estuvo conformada por 241
choferes del servicio de corredores de alta capacidad de transporte de pasajeros (Metropolitano) con
jornadas de 8 a 10 horas divididas, todos de sexo masculino, con edades comprendidas entre 29 y 53
años de edad. Para ello, se aplicó The Multidimensional Driving Style Inventory Scale, compuesta
por 44 ítems repartidos en 8 dimensiones. Los resultados del AFE, se calcularon la medida de
arrojaron un mal ajuste del instrumento (CFI = 0,863; RMSEA [IC90 %] = 0,160 [0,156, 0,164];
SRMR = 0,116). En conclusión, el principal motivo de no conseguir validez y confiabilidad de todo
el instrumento fue por la falta de información en el contexto peruano, la poca sinceridad de los
transportistas y la gran diferencia entre la muestra con el común denominador de conductores en
Lima Metropolitana.(13)
Por último, en Trujillo se realizó una investigación para obtener las propiedades psicométricas del
cuestionario de personalidad situacional en conductores. Correspondiente a un enfoque cuantitativo
y un diseño no experimental, donde se seleccionaron 625 conductores de taxi varones con las edades
comprendidas entre 18 a 65 años de edad. Para ello se aplicó el Cuestionario de Personalidad Situa-
cional, donde se obtuvo una adecuada validez y confiabilidad a través del Alfa de Cronbach, obte-
(14)
La presente investigación tiene como objetivo determinar las propiedades psicométricas de una
escala para medir la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano.
(15) la conducta agresiva se
consigue a través de la imitación y experiencias directas resultantes de las consecuencias positivas y
negativas. Sin embargo, explicar el surgimiento y aprendizaje de la agresión es difícil porque las
personas están expuestas a diferentes modelos. Estos pueden ser: Agresión en el ámbito familiar,
entorno cultural y medios de comunicación.
Del mismo modo, la teoría de la frustración, toda agresión puede eventualmente conducir a una
frustración previa. El estado de frustración provocado por la consecución de meta desencadena un
proceso de cólera que, cuando se alcanza un determinado nivel, puede originar agresión física o
verbal.(16)
MATERIAL Y MÉTODOS
La presente investigación se enmarca en una metodología de enfoque cuantitativo,(17) diseño no
experimental con un corte transversal. Asimismo, de alcance instrumental.(18) En este participaron
487 transportistas del servicio urbano de la provincia de San Román entre los 18 a 70 años de edad
de ambos géneros donde 434 (89,1 %) masculino y 53 (10,9 %) femenino; Igualmente, en el grado
de instrucción la gran mayoría pertenecen a Secundaria completa 252 (51,7 %), Superior incompleta
127 (26,1 %), Superior completa 81 (16,6 %) y Secundaria incompleta 27 (5,5 %); además, en el
tiempo de conductor en su mayoría se encontraron 8 a más años 156 (32,0 %), 1 - 3 años 151 (31,0 %),
4 - 7 años 110 (22,6 %) y 1 mes - 11 meses 70 (14,4 %); de misma manera, en el tiempo de licencia
se evidencia que la mayor parte se encuentran 1 - 3 años 157 (32,2 %), 8 a más años 149 (30,6 %), 4
- 7 años 136 (27,9 %) y tiempo de licencia entre 1 mes - 11 meses 45 (9,2 %). Por último, en el tipo
de licencia se muestra que la mayoría cuenta con A – IIb con 431 (88,5 %) y A – IIa con 49 (10,1 %).
El instrumento a construir para esta investigación lleva el nombre “EAC - T” que tiene el propósito
de medir la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano. Por otra parte, la escala
cuenta con 5 dimensiones, está puede ser administrada de forma colectiva e individual, con un tiempo
estimado de 10 a 15 minutos aproximadamente, asegurándose que todos los ítems esten desarrollados.
Para recopilar los datos cuantitativos, se empleó la técnica de encuesta, por el cual se administró de
forma presencial a la población objetivo. Con respecto a la escala se utilizó cinco opciones de
respuesta tipo Likert (5=Siempre 4= Usualmente 3=Algunas veces 2=Pocas veces 1=Nunca).
Para el procesamiento de la información, la escala pasó por una revisión de criterio de 10 jueces,
quienes revisaron la relevancia, representatividad y claridad de los ítems. En consecuencia, se pudo
determinar la estructura interna del instrumento, a través de la validación de constructo, donde se
realizó el análisis de cada dimensión e ítem con los programas estadísticos Statistical Package for the
por ecuaciones estructurales; que evidencian si el modelo posee o no un adecuado ajuste de RMSEA
y TLI.(19)
Durante el estudio se respetaron los principios éticos de investigación en humanos expuestos en la
declaración de Helsinki.(20) Los participantes expresaron su conformidad mediante la firma del
consentimiento informado. La información individual tuvo un procesamiento y almacenamiento que
garantiza su confidencialidad. Además, se contó con la aprobación del Comité de Ética de la Universidad
RESULTADOS
Tabla 1. Análisis descriptivo
Los ítems explicados con medidas de tendencia central y dispersión, que los ítems con mayor
promedio (X=>2) están dentro de los ítems 1 al 26. Además, las medidas de asimetría y curtosis
entre los rangos de +/- 1,5 lo cual caracteriza distribuciones normales en todos los ítems (Tabla 1).
Tabla 2. Índices de validez de contenido por ítem
Nota: Los índices de validez se extraen a partir del V de Aiken, para ello se contó con la participación
de 10 jueces expertos.
Los índices de validez de contenido por ítems extraídos por el coeficiente V de Aiken bajo la clasificación
de relevancia, representatividad y claridad realizado por 10 jueces expertos, donde no se encontró
deficiencia en ninguna clasificación, por ende, todos los ítems alcanzaron los intervalos del 95 % de
confianza entre los rangos mínimos = 0,7 y máximo =1,0 (Tabla 2).
Tabla 3. Índices de ajuste de modelo por SEM
Nota: El modelo original se compone de 5 factores, se realizó con 26 ítems. Por otro lado, en el reajuste
se analizó con 5 factores con la exclusión de los ítems 1, 2, 16, 18 y 23. Ambos fueron procesados por
el estimador DWLS.
Los hallazgos sugieren que el modelo original no cumplía con los datos esperados, por lo que se realizó
un reajuste del modelo eliminando ítems 1, 2, 16, 18 y 23 que emitían gran varianza de errores mayores
a 0.8; en consecuencia, los resultados mejoraron notablemente siendo el CFI=0,955; TLI=0,947;
SRMS=0,066 y RMSEA=0,062 (Tabla 3).
Figura 1. Flujograma de la última versión de la estructura del instrumento
En suma, tiene una armonía con la matriz instrumental. Además, se encontró covarianzas entre factores
que oscilan entre 0,52 a 0,93, corroborando covarianza inter factorial (Figura 1).
Tabla 4
Los índices de consistencia interna de la “Escala de agresividad al conducir en transportistas del servicio
DISCUSIÓN
La agresividad es una conducta que se consigue a través de la imitación y experiencias directas resultantes
de las consecuencias positivas y negativas. Sin embargo, explicar el surgimiento y aprendizaje de la
agresión es difícil porque las personas están expuestas a diferentes modelos. Estos pueden ser: agresión
en el ámbito familiar, entorno cultural y medios de comunicación.(15) Del mismo modo, la teoría de la
frustración, menciona que toda agresión puede eventualmente conducir a una frustración previa. El
estado de frustración provocado por la consecución de meta desencadena un proceso de cólera, cuando
se alcanza un determinado nivel, puede originar agresión física o verbal.(16) Esta construcción y análisis
psicométrico de la escala de agresividad al conducir, se concluyó con el apoyo de 10 jueces expertos y
487 transportistas de ambos géneros dedicados estrictamente al manejo interurbano de las cuatro zonas
(Salida Arequipa, Huancané, Puno y Cusco). Asimismo, esta construcción será de utilidad para prevenir
e investigar más a fondo sobre la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano.
En cuanto la validez del contenido de nuestra investigación se llevó a través de la evaluación de 10
jueces expertos, donde no se encontró deficiencia en ninguna clasificación, por ende, todos los ítems
alcanzaron rangos mínimos = 0,7 y máximo =1,0. Este resultado guarda relación con la investigación de
Adaptación de la Aversion to Risk Taking Scale en Conductores Argentinos, obteniendo una validez de
contenido a través de tres jueces donde alcanzaron un coeficiente V= > 0,60.(9) Por último, los valores de
V Aiken cercanos a 1 indican un perfecto acuerdo entre los jueces, un punto de corte mínimo requerido
es 0,70 según.(21) Es por ello, que se llega a la conclusión que el instrumento de agresividad al conducir
en transportistas del servicio urbano es válido para su utilización, debido a que posee una adecuada
validez de contenido > 0,70.(22)
El análisis de los ítems estan distribuidos en 5 dimensiones (Intención de herir o lesionar físicamente;
interacción entre el agresor y víctima mediante el uso de crítica, insulto y amenaza; deficiencia de la
regulación del sistema emocional; presencia de poder y dominio, mediante la intimidación; incidencia
del rendimiento laboral, debido al estrés). Los resultados sugieren que los ítems 1, 2, 16, 18 y 23 sean
eliminados, ya que carecen de correlación con el resto de elementos.
Asimismo, en el análisis factorial confirmatorio los índices de bondad de ajuste, índice de ajuste
comparativo, (CFI) y el índice de Tucker-Lewis (TLI) evidenciaron puntajes buenos (CFI=0,955,
TLI=0,947), esto debido a que los valores son mayores a 0,90 indicando un mejor modelo de ajuste. En
cuanto al Error de Aproximación Cuadrático Medio (RMSEA) alcanzó un puntaje de 0,062 siendo
un valor aceptable, respecto al Residual Medio Estandarizado (SRMR), se obtuvo el valor 0,066
considerándose un valor aceptable.(19) Estos resultados pueden ser comparados con el estudio de propiedades
psicométricas de una versión breve del driving anger expression inventory en conductores españoles
(I.C 90%: 0,062– 0,074), CFI =0,94, NNFI = 0,94, lo que indica que el instrumento es estadísticamente
significativo. Finalmente, los hallazgos pueden ser contrastados por la investigación de Adaptación
psicométrica de la versión española del Cuestionario de Agresión, obteniendo un RMR 0,05; GFI 0,93;
AGFI 0,92; RMSEA 0,05(25). En base a lo anterior, el RMSEA para considerar un buen ajuste es "0,05"
y bueno cuando sea mayor a 0,95; el TLI se considera con un buen ajuste cuando el valor es mayor a
0,90.(26) Por último, todos los valores del CFI, TLI, SRMR, RMSEA cumplieron con los valores aceptables
según Pizarro y Martínez.
Finalmente, los hallazgos han demostrado que la escala, en general presenta una consistencia interna
Validación de un inventario de comportamientos agresivos en el tránsito con un alfa de Cronbach
general de 0,77. Donde se obtuvieron el alfa de Cronbach para los componentes de manifestación de
frustración/enfado, poca consideración y conducción de riesgo que fueron de 0,79, 0,67 y .49. de
acuerdo con George y Mallery fueron aceptable, cuestionable e inaceptable.(10) Así también, según la
investigación de características psicométricas de escala de heurísticos de disponibilidad en transgresión
de alto en jóvenes conductores, se realizó un análisis de fiabilidad de la escala con los 18 reactivos,
obteniendo un alfa de Cronbach de 0,952.(11) Para la confiabilidad de los instrumentos los intervalos de
confianza pueden estimarse en un límite inferior igual o mayor a 0,70 tales valores indicarían una
confiabilidad aceptable; por otro lado, para que el coeficiente omega sea aceptable deben situarse entre
los valores de 0,60 a 0,90.(27)
El estudio no está exento de las limitaciones. En primer lugar, existen escasas investigaciones
psicométricas relacionados a la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano a nivel
local y nacional. En segundo lugar, se realizó un muestro no probabilístico intencional para la recogida
de datos, cuya desventaja es que no permite realizar inferencias generalizadas de los resultados.
CONCLUSIONES
• En conclusión, la escala para medir la agresividad al conducir para transportistas, señala
adecuados índices de validez de contenido por V de Aiken bajo la supervisión de diez jueces
calificados y expertos en el tema, donde todos los ítems alcanzaron los intervalos del 95% de
confianza, y ecuaciones estructurales además de pruebas de confiabilidad con adecuada
consistencia.
Financiamiento: investigación autofinanciada.
Conflictos de intereses: los autores declaran no tener.
Declaración de contribución: Luz Gabriela Cuno Quispe, Gahudy Dianne Carrizales Salazar y Eddy
Wildmar Aquize Anco realizaron la búsqueda de información, diseño de la escala, procesamiento de
datos, elaboración de las tablas, interpretación de resultados, discusión y conclusiones.
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ISSN-impreso 1390-7581
ISSN-digital 2661-6742
Volumen 19
Número 1
30
REE 19(1) Riobamba ene. - abr. 2025
Diseño de la escala de agresividad al conducir para conductores
Design of the driving aggression scale for drivers
https://doi.org/10.37135/ee.04.22.03
Autores:
Luz Gabriela Cuno Quispe - https://orcid.org/0009-0007-1103-3878
Gahudy Dianne Carrizales Salazar - https://orcid.org/0009-0000-8558-6183
Eddy Wildmar Aquize Anco - https://orcid.org/0000-0002-4820-9570
Afiliación:
Universidad Peruana Unión, Escuela Profesional de Psicología, Juliaca-Perú
Autor de correspondencia: Luz Gabriela Cuno Quispe. Universidad Peruana Unión. Dirección
postal: Jr. Asillo s/n Azángaro, Perú. Email: luz.cuno@upeu.edu.pe. Teléfono: 915381065.
Recibido: 10 de octubre de 2024 Aceptado: 09 de diciembre de 2024
RESUMEN
Se pretendió determinar las propiedades psicométricas de una escala para medir la agresividad al
conducir en una muestra intencional de 487 transportistas del servicio urbano con edades entre 18 a
70 años de edad, la mayoría del sexo masculino con 434 (89,1 %); con grado de instrucción secundaria
completo con 252 (51,7 %); en cuanto a la experiencia con más de 8 a más años en la conducción 156
(32, 0 %); tiempo de licencia entre 1 a 3 años con 157 (32,2 %); con tipo de licencia A – IIb con 431
(88,5 %). Se optó por una metodología de enfoque cuantitativo, de diseño no experimental, corte trans-
versal y alcance instrumental. Los principales datos han confirmado la relevancia, representatividad y
claridad de validez de contenido mayores a 0,7. En cuanto a la validez de constructo, se descubrió que
el modelo original con los cinco factores no cumplió con los datos esperados, por lo que se eliminaron
los ítems 1, 2, 16, 18 y 23, mejorando así estos índices (CFI=0,955; TLI=0,947; SRMR=0,066 y
RMSEA=0,062); a ello se añade el valor de confiabilidad por consistencia interna que alcanzó un
indicándose así, que el instrumento muestra adecuados niveles de validez
de contenido, constructo y confiabilidad interna.
Palabras clave: Psicometría, conductores, agresividad, encuestas y cuestionarios
ABSTRACT
The aim was to determine the psychometric properties of a scale to measure driving aggression in a
purposive sample of 487 urban service transporters aged between 18 and 70 years old, the majority of
males with 434 (89.1%); with a complete secondary education degree with 252 (51.7%); in terms of
experience with more than 8 or more years in driving 156 (32.0%); license time between 1 to 3 years
with 157 (32.2%); with license type A - IIb with 431 (88.5%). A quantitative approach methodology
was chosen, with a non-experimental design, cross-section and instrumental scope. The main data
have confirmed the relevance, representativeness and clarity of content validity greater than 0.7.
Regarding construct validity, it was found that the original model with the five factors did not meet
the expected data, so items 1, 2, 16, 18 and 23 were eliminated, thus improving these indices (CFI = 0.955;
TLI = 0.947; SRMR = 0.066 and RMSEA = 0.062); to this is added the value of reliability by internal
levels of content validity, construct and internal reliability.
Keywords: Psychometrics, Drivers, Aggressiveness, Surveys and Questionnaires.
INTRODUCCIÓN
Actualmente, la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano, junto con los accidentes
(1) señala que 1,19 millones de personas
fallecen cada año por accidentes de tránsito, lo que significa que cada dos minutos se producen más
de 3200 muertes al día. De la misma forma, la revista de tránsito y seguridad vial(2) menciona que la
agresividad al volante en España es sorprendente, ya que hay 2,6 millones de automovilistas que admiten
haber peleado con otro conductor, y alrededor de 3,2 millones reconocen haber retado a otro conductor
a salir del coche para solucionar sus diferencias. Asimismo, en Israel los conductores con un alto nivel
de enojo muestran conductas hostiles de tránsito y por lo tanto tienden a conducir más rápido, llegando
a provocar trágicos accidentes.(3) A nivel nacional, se reportó que los accidentes viales ascienden a
5,449, Lima obtuvo un 18,54 % seguido de Arequipa con 10,20 % y Puno con 7,23 %.(4) Del mismo
modo, en Chiclayo se realizó un estudio sobre el nivel de agresión en conductores, donde el 25 % de
100 transportistas presentaron agresión física, verbal, ira y hostilidad en un nivel alto.(5) Estas cifras
corroboran lo que se vive a nivel local, en San Román los conductores sienten presión por cumplir
exigencias de sus empresas y de los transeúntes, estos son los principales motivos que aumentan los
accidentes de tránsito, por tanto, a menos factores estresantes menos agresividad.(6)
En México realizaron una investigación para construir una escala de agresividad para adultos mexicanos.
El estudio fue de carácter instrumental, se utilizó un muestreo no probabilístico accidental de 480
voluntarios, hombres (48,2 %) y mujeres (51,8 %) de la Ciudad de México y área metropolitana, con
un rango de edad de 18 a 57 años de edad. La escala está integrada por 25 reactivos con seis opciones
de respuesta que van de 1 (Totalmente en desacuerdo) a 6 (Totalmente de acuerdo). Los resultados
CFI=0,92, NFI=0,86, IFI=0,92; y RMSEA=0,05 el modelo presentó niveles admisibles de ajuste de
datos, así como de confiabilidad con un Alfa de Cronbach de 0,92. Los resultados indican que los
hombres muestran niveles más elevados de reactividad y las mujeres de frustración. Por lo cual, se
concluye que la escala es un instrumento válido y confiable que permite reconocer diferencias entre
los cinco grandes factores de personalidad, así como en hombres y mujeres.(7)
Del mismo modo, en España se ejecutó una investigación para estudiar las propiedades psicométricas
de una versión breve del Driving Anger Expression Inventory en conductores españoles. El tipo de
estudio fue de carácter transversal, la muestra estuvo compuesta por un total de 441 personas, de las
cuales 131 (31,5 %) eran hombres y 302 (68,5 %) mujeres. La edad de los participantes oscilaba entre
vez por semana. Se utilizó la versión completa del DAX en su versión española, compuesta por 50
ítems. Sin embargo, con el análisis factorial confirmatorio se quedó con 22 ítems que se ajustaron
El formato de respuesta fue una escala tipo Likert de entre 1 (“casi nunca”) y 4 (“casi siempre”).
Los resultados muestran que el modelo original no cumplía con los datos esperados, por lo que se hizo
0,062- 0,074), CFI = 0,94, NNFI = 0,94. En conclusión, los datos obtenidos avalan su utilización en el
estudio científico del comportamiento agresivo al volante.(8)
En Argentina elaboraron un estudio de Adaptación de la Aversion to Risk Taking Scale en conductores
argentinos. El estudio es carácter psicométrico, se llevó a cabo utilizando una muestra no probabilística
accidental de 447 conductores, los participantes fueron elegibles, cumplían con los siguientes requisitos:
Ser mayor de 18 hasta los 78 años edad, poseer una licencia de conducir válida y haber conducido al
menos una vez por semana en los últimos dos meses. La escala consta de ocho ítems que evalúan el
riesgo percibido por el conductor en relación con distintos comportamientos o acciones consideradas
riesgosas (e.g., “cruzar el semáforo en rojo”; “hablar por teléfono celular”). Cada ítem se responde
utilizando una escala Likert de cinco categorías, desde 1 (nada peligroso) hasta 5 (muy peligroso). En
general se obtuvo un (Vlim-inf > 0,50) que fue validado por 3 jueces expertos, con un índice de adecuación
TLI = 0,97, RMSEA = 0,065, 90% IC [0,033, 0,095], WRMR = 0,64. Por otro lado, los resultados
la escala presenta buenas propiedades psicométricas, donde indica que los conductores que manejan
diariamente presentan una percepción de riesgo más baja en comparación con aquellos conductores
que lo hacen con menor frecuencia.(9)
En México se presentó una investigación para la validar el Inventario de Comportamientos Agresivos
en el Tránsito, se realizó un estudio cuantitativo, no experimental, de corte transversal, confirmatorio,
donde la población estuvo conformada por 2454 participantes; se aplicó el Inventario de Comportamientos
Agresivos en el Tránsito donde se evaluó la poca consideración, la expresión de la frustración y la
aprobado porque las herramientas cuentan con buenos indicadores estadísticos que pueden evaluar
la agresividad en la movilidad.(10)
Por otra parte, en México realizó un estudio para obtener las características psicométricas de escala
de heurísticos de disponibilidad en transgresión de alto en jóvenes conductores, se efectúo un estudio
de tipo descriptivo y transversal, utilizando una muestra probabilística de 436 conductores a través de
la fórmula de muestras finitas, se tomó en cuenta la edad de 16 a 24 años de edad, jóvenes de ambos
sexos y que sean conductores, sin importar si cuentan con licencia o permiso para conducir. La escala
heurística de disponibilidad de conductas de transgresión quedó conformada por 20 reactivos divididos
en cuatro agrupaciones de conductas de riesgo exitosas y fallidas en uno mismo, en los padres, en
amigos y en otros familiares, la escala responde a 7 niveles de respuesta que refieren el grado de facilidad
para recordar las situaciones expuestas, donde van desde ‘Muy Difícilmente’ a ‘Muy Fácilmente’.
Producto a ello, el método de Rasch y el modelo de respuesta graduada mostraron la unidimensionalidad
del total de los reactivos; así como, criterios adecuados de discriminación y medida de afinidad. El análisis
factorial mostró tres factores que explican 76,6 % de la varianza total con un índice de Keiser-Meyer-
que los accidentes de tránsito en conductores jóvenes estan asociados con distorsiones cognitivas
relacionadas con experiencias personales y comportamientos de los padres.(11)
De la misma manera, en España se realizó un estudio para obtener las propiedades psicométricas de
la versión abreviada de la Escala de Ira al Conducir (DAS) en población española. El estudio fue de
carácter instrumental, donde la muestra estuvo conformada por 326 conductores entre ellas 142 (43,6 %)
fueron mujeres y 184 (56,4 %) hombres, con el rango de 18 a 80 años de edad. Se administró un
cuestionario que contenía la versión reducida del DAS tal como fue traducida por Caballo y Salazar
(2006), la cual incluye sólo 14 ítems, donde se concreta en una escala tipo Likert de 5 puntos
(de 1=Nada hasta 5=Mucho) según la intensidad de ira que provoca en el conductor. Por consiguiente,
indicando un uso adecuado del AFE. Por otro lado, el CFI = 0, 87 y RMSEA = 0,87, lo cual indica que
el ajuste del AFC es aceptable. Finalmente, la presente investigación queda psicométricamente apoyada
en su adaptación española, por lo que cuenta con buenos ajustes de AFE y AFC.(12)
En Lima se elaboró la estructura interna del Inventario Multidimensional de Estilos de Conducción,
con un enfoque cuantitativo y un diseño no experimental, la muestra estuvo conformada por 241
choferes del servicio de corredores de alta capacidad de transporte de pasajeros (Metropolitano) con
jornadas de 8 a 10 horas divididas, todos de sexo masculino, con edades comprendidas entre 29 y 53
años de edad. Para ello, se aplicó The Multidimensional Driving Style Inventory Scale, compuesta
por 44 ítems repartidos en 8 dimensiones. Los resultados del AFE, se calcularon la medida de
arrojaron un mal ajuste del instrumento (CFI = 0,863; RMSEA [IC90 %] = 0,160 [0,156, 0,164];
SRMR = 0,116). En conclusión, el principal motivo de no conseguir validez y confiabilidad de todo
el instrumento fue por la falta de información en el contexto peruano, la poca sinceridad de los
transportistas y la gran diferencia entre la muestra con el común denominador de conductores en
Lima Metropolitana.(13)
Por último, en Trujillo se realizó una investigación para obtener las propiedades psicométricas del
cuestionario de personalidad situacional en conductores. Correspondiente a un enfoque cuantitativo
y un diseño no experimental, donde se seleccionaron 625 conductores de taxi varones con las edades
comprendidas entre 18 a 65 años de edad. Para ello se aplicó el Cuestionario de Personalidad Situa-
cional, donde se obtuvo una adecuada validez y confiabilidad a través del Alfa de Cronbach, obte-
(14)
La presente investigación tiene como objetivo determinar las propiedades psicométricas de una
escala para medir la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano.
(15) la conducta agresiva se
consigue a través de la imitación y experiencias directas resultantes de las consecuencias positivas y
negativas. Sin embargo, explicar el surgimiento y aprendizaje de la agresión es difícil porque las
personas están expuestas a diferentes modelos. Estos pueden ser: Agresión en el ámbito familiar,
entorno cultural y medios de comunicación.
Del mismo modo, la teoría de la frustración, toda agresión puede eventualmente conducir a una
frustración previa. El estado de frustración provocado por la consecución de meta desencadena un
proceso de cólera que, cuando se alcanza un determinado nivel, puede originar agresión física o
verbal.(16)
MATERIAL Y MÉTODOS
La presente investigación se enmarca en una metodología de enfoque cuantitativo,(17) diseño no
experimental con un corte transversal. Asimismo, de alcance instrumental.(18) En este participaron
487 transportistas del servicio urbano de la provincia de San Román entre los 18 a 70 años de edad
de ambos géneros donde 434 (89,1 %) masculino y 53 (10,9 %) femenino; Igualmente, en el grado
de instrucción la gran mayoría pertenecen a Secundaria completa 252 (51,7 %), Superior incompleta
127 (26,1 %), Superior completa 81 (16,6 %) y Secundaria incompleta 27 (5,5 %); además, en el
tiempo de conductor en su mayoría se encontraron 8 a más años 156 (32,0 %), 1 - 3 años 151 (31,0 %),
4 - 7 años 110 (22,6 %) y 1 mes - 11 meses 70 (14,4 %); de misma manera, en el tiempo de licencia
se evidencia que la mayor parte se encuentran 1 - 3 años 157 (32,2 %), 8 a más años 149 (30,6 %), 4
- 7 años 136 (27,9 %) y tiempo de licencia entre 1 mes - 11 meses 45 (9,2 %). Por último, en el tipo
de licencia se muestra que la mayoría cuenta con A – IIb con 431 (88,5 %) y A – IIa con 49 (10,1 %).
El instrumento a construir para esta investigación lleva el nombre “EAC - T” que tiene el propósito
de medir la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano. Por otra parte, la escala
cuenta con 5 dimensiones, está puede ser administrada de forma colectiva e individual, con un tiempo
estimado de 10 a 15 minutos aproximadamente, asegurándose que todos los ítems esten desarrollados.
Para recopilar los datos cuantitativos, se empleó la técnica de encuesta, por el cual se administró de
forma presencial a la población objetivo. Con respecto a la escala se utilizó cinco opciones de
respuesta tipo Likert (5=Siempre 4= Usualmente 3=Algunas veces 2=Pocas veces 1=Nunca).
Para el procesamiento de la información, la escala pasó por una revisión de criterio de 10 jueces,
quienes revisaron la relevancia, representatividad y claridad de los ítems. En consecuencia, se pudo
determinar la estructura interna del instrumento, a través de la validación de constructo, donde se
realizó el análisis de cada dimensión e ítem con los programas estadísticos Statistical Package for the
por ecuaciones estructurales; que evidencian si el modelo posee o no un adecuado ajuste de RMSEA
y TLI.(19)
Durante el estudio se respetaron los principios éticos de investigación en humanos expuestos en la
declaración de Helsinki.(20) Los participantes expresaron su conformidad mediante la firma del
consentimiento informado. La información individual tuvo un procesamiento y almacenamiento que
garantiza su confidencialidad. Además, se contó con la aprobación del Comité de Ética de la Universidad
RESULTADOS
Tabla 1. Análisis descriptivo
Los ítems explicados con medidas de tendencia central y dispersión, que los ítems con mayor
promedio (X=>2) están dentro de los ítems 1 al 26. Además, las medidas de asimetría y curtosis
entre los rangos de +/- 1,5 lo cual caracteriza distribuciones normales en todos los ítems (Tabla 1).
Tabla 2. Índices de validez de contenido por ítem
Nota: Los índices de validez se extraen a partir del V de Aiken, para ello se contó con la participación
de 10 jueces expertos.
Los índices de validez de contenido por ítems extraídos por el coeficiente V de Aiken bajo la clasificación
de relevancia, representatividad y claridad realizado por 10 jueces expertos, donde no se encontró
deficiencia en ninguna clasificación, por ende, todos los ítems alcanzaron los intervalos del 95 % de
confianza entre los rangos mínimos = 0,7 y máximo =1,0 (Tabla 2).
Tabla 3. Índices de ajuste de modelo por SEM
Nota: El modelo original se compone de 5 factores, se realizó con 26 ítems. Por otro lado, en el reajuste
se analizó con 5 factores con la exclusión de los ítems 1, 2, 16, 18 y 23. Ambos fueron procesados por
el estimador DWLS.
Los hallazgos sugieren que el modelo original no cumplía con los datos esperados, por lo que se realizó
un reajuste del modelo eliminando ítems 1, 2, 16, 18 y 23 que emitían gran varianza de errores mayores
a 0.8; en consecuencia, los resultados mejoraron notablemente siendo el CFI=0,955; TLI=0,947;
SRMS=0,066 y RMSEA=0,062 (Tabla 3).
Figura 1. Flujograma de la última versión de la estructura del instrumento
En suma, tiene una armonía con la matriz instrumental. Además, se encontró covarianzas entre factores
que oscilan entre 0,52 a 0,93, corroborando covarianza inter factorial (Figura 1).
Tabla 4
Los índices de consistencia interna de la “Escala de agresividad al conducir en transportistas del servicio
DISCUSIÓN
La agresividad es una conducta que se consigue a través de la imitación y experiencias directas resultantes
de las consecuencias positivas y negativas. Sin embargo, explicar el surgimiento y aprendizaje de la
agresión es difícil porque las personas están expuestas a diferentes modelos. Estos pueden ser: agresión
en el ámbito familiar, entorno cultural y medios de comunicación.(15) Del mismo modo, la teoría de la
frustración, menciona que toda agresión puede eventualmente conducir a una frustración previa. El
estado de frustración provocado por la consecución de meta desencadena un proceso de cólera, cuando
se alcanza un determinado nivel, puede originar agresión física o verbal.(16) Esta construcción y análisis
psicométrico de la escala de agresividad al conducir, se concluyó con el apoyo de 10 jueces expertos y
487 transportistas de ambos géneros dedicados estrictamente al manejo interurbano de las cuatro zonas
(Salida Arequipa, Huancané, Puno y Cusco). Asimismo, esta construcción será de utilidad para prevenir
e investigar más a fondo sobre la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano.
En cuanto la validez del contenido de nuestra investigación se llevó a través de la evaluación de 10
jueces expertos, donde no se encontró deficiencia en ninguna clasificación, por ende, todos los ítems
alcanzaron rangos mínimos = 0,7 y máximo =1,0. Este resultado guarda relación con la investigación de
Adaptación de la Aversion to Risk Taking Scale en Conductores Argentinos, obteniendo una validez de
contenido a través de tres jueces donde alcanzaron un coeficiente V= > 0,60.(9) Por último, los valores de
V Aiken cercanos a 1 indican un perfecto acuerdo entre los jueces, un punto de corte mínimo requerido
es 0,70 según.(21) Es por ello, que se llega a la conclusión que el instrumento de agresividad al conducir
en transportistas del servicio urbano es válido para su utilización, debido a que posee una adecuada
validez de contenido > 0,70.(22)
El análisis de los ítems estan distribuidos en 5 dimensiones (Intención de herir o lesionar físicamente;
interacción entre el agresor y víctima mediante el uso de crítica, insulto y amenaza; deficiencia de la
regulación del sistema emocional; presencia de poder y dominio, mediante la intimidación; incidencia
del rendimiento laboral, debido al estrés). Los resultados sugieren que los ítems 1, 2, 16, 18 y 23 sean
eliminados, ya que carecen de correlación con el resto de elementos.
Asimismo, en el análisis factorial confirmatorio los índices de bondad de ajuste, índice de ajuste
comparativo, (CFI) y el índice de Tucker-Lewis (TLI) evidenciaron puntajes buenos (CFI=0,955,
TLI=0,947), esto debido a que los valores son mayores a 0,90 indicando un mejor modelo de ajuste. En
cuanto al Error de Aproximación Cuadrático Medio (RMSEA) alcanzó un puntaje de 0,062 siendo
un valor aceptable, respecto al Residual Medio Estandarizado (SRMR), se obtuvo el valor 0,066
considerándose un valor aceptable.(19) Estos resultados pueden ser comparados con el estudio de propiedades
psicométricas de una versión breve del driving anger expression inventory en conductores españoles
(I.C 90%: 0,062– 0,074), CFI =0,94, NNFI = 0,94, lo que indica que el instrumento es estadísticamente
significativo. Finalmente, los hallazgos pueden ser contrastados por la investigación de Adaptación
psicométrica de la versión española del Cuestionario de Agresión, obteniendo un RMR 0,05; GFI 0,93;
AGFI 0,92; RMSEA 0,05(25). En base a lo anterior, el RMSEA para considerar un buen ajuste es "0,05"
y bueno cuando sea mayor a 0,95; el TLI se considera con un buen ajuste cuando el valor es mayor a
0,90.(26) Por último, todos los valores del CFI, TLI, SRMR, RMSEA cumplieron con los valores aceptables
según Pizarro y Martínez.
Finalmente, los hallazgos han demostrado que la escala, en general presenta una consistencia interna
Validación de un inventario de comportamientos agresivos en el tránsito con un alfa de Cronbach
general de 0,77. Donde se obtuvieron el alfa de Cronbach para los componentes de manifestación de
frustración/enfado, poca consideración y conducción de riesgo que fueron de 0,79, 0,67 y .49. de
acuerdo con George y Mallery fueron aceptable, cuestionable e inaceptable.(10) Así también, según la
investigación de características psicométricas de escala de heurísticos de disponibilidad en transgresión
de alto en jóvenes conductores, se realizó un análisis de fiabilidad de la escala con los 18 reactivos,
obteniendo un alfa de Cronbach de 0,952.(11) Para la confiabilidad de los instrumentos los intervalos de
confianza pueden estimarse en un límite inferior igual o mayor a 0,70 tales valores indicarían una
confiabilidad aceptable; por otro lado, para que el coeficiente omega sea aceptable deben situarse entre
los valores de 0,60 a 0,90.(27)
El estudio no está exento de las limitaciones. En primer lugar, existen escasas investigaciones
psicométricas relacionados a la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano a nivel
local y nacional. En segundo lugar, se realizó un muestro no probabilístico intencional para la recogida
de datos, cuya desventaja es que no permite realizar inferencias generalizadas de los resultados.
CONCLUSIONES
• En conclusión, la escala para medir la agresividad al conducir para transportistas, señala
adecuados índices de validez de contenido por V de Aiken bajo la supervisión de diez jueces
calificados y expertos en el tema, donde todos los ítems alcanzaron los intervalos del 95% de
confianza, y ecuaciones estructurales además de pruebas de confiabilidad con adecuada
consistencia.
Financiamiento: investigación autofinanciada.
Conflictos de intereses: los autores declaran no tener.
Declaración de contribución: Luz Gabriela Cuno Quispe, Gahudy Dianne Carrizales Salazar y Eddy
Wildmar Aquize Anco realizaron la búsqueda de información, diseño de la escala, procesamiento de
datos, elaboración de las tablas, interpretación de resultados, discusión y conclusiones.
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ISSN-impreso 1390-7581
ISSN-digital 2661-6742
Volumen 19
Número 1
31
REE 19(1) Riobamba ene. - abr. 2025
Diseño de la escala de agresividad al conducir para conductores
Design of the driving aggression scale for drivers
https://doi.org/10.37135/ee.04.22.03
Autores:
Luz Gabriela Cuno Quispe - https://orcid.org/0009-0007-1103-3878
Gahudy Dianne Carrizales Salazar - https://orcid.org/0009-0000-8558-6183
Eddy Wildmar Aquize Anco - https://orcid.org/0000-0002-4820-9570
Afiliación:
Universidad Peruana Unión, Escuela Profesional de Psicología, Juliaca-Perú
Autor de correspondencia: Luz Gabriela Cuno Quispe. Universidad Peruana Unión. Dirección
postal: Jr. Asillo s/n Azángaro, Perú. Email: luz.cuno@upeu.edu.pe. Teléfono: 915381065.
Recibido: 10 de octubre de 2024 Aceptado: 09 de diciembre de 2024
RESUMEN
Se pretendió determinar las propiedades psicométricas de una escala para medir la agresividad al
conducir en una muestra intencional de 487 transportistas del servicio urbano con edades entre 18 a
70 años de edad, la mayoría del sexo masculino con 434 (89,1 %); con grado de instrucción secundaria
completo con 252 (51,7 %); en cuanto a la experiencia con más de 8 a más años en la conducción 156
(32, 0 %); tiempo de licencia entre 1 a 3 años con 157 (32,2 %); con tipo de licencia A – IIb con 431
(88,5 %). Se optó por una metodología de enfoque cuantitativo, de diseño no experimental, corte trans-
versal y alcance instrumental. Los principales datos han confirmado la relevancia, representatividad y
claridad de validez de contenido mayores a 0,7. En cuanto a la validez de constructo, se descubrió que
el modelo original con los cinco factores no cumplió con los datos esperados, por lo que se eliminaron
los ítems 1, 2, 16, 18 y 23, mejorando así estos índices (CFI=0,955; TLI=0,947; SRMR=0,066 y
RMSEA=0,062); a ello se añade el valor de confiabilidad por consistencia interna que alcanzó un
indicándose así, que el instrumento muestra adecuados niveles de validez
de contenido, constructo y confiabilidad interna.
Palabras clave: Psicometría, conductores, agresividad, encuestas y cuestionarios
ABSTRACT
The aim was to determine the psychometric properties of a scale to measure driving aggression in a
purposive sample of 487 urban service transporters aged between 18 and 70 years old, the majority of
males with 434 (89.1%); with a complete secondary education degree with 252 (51.7%); in terms of
experience with more than 8 or more years in driving 156 (32.0%); license time between 1 to 3 years
with 157 (32.2%); with license type A - IIb with 431 (88.5%). A quantitative approach methodology
was chosen, with a non-experimental design, cross-section and instrumental scope. The main data
have confirmed the relevance, representativeness and clarity of content validity greater than 0.7.
Regarding construct validity, it was found that the original model with the five factors did not meet
the expected data, so items 1, 2, 16, 18 and 23 were eliminated, thus improving these indices (CFI = 0.955;
TLI = 0.947; SRMR = 0.066 and RMSEA = 0.062); to this is added the value of reliability by internal
levels of content validity, construct and internal reliability.
Keywords: Psychometrics, Drivers, Aggressiveness, Surveys and Questionnaires.
INTRODUCCIÓN
Actualmente, la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano, junto con los accidentes
(1) señala que 1,19 millones de personas
fallecen cada año por accidentes de tránsito, lo que significa que cada dos minutos se producen más
de 3200 muertes al día. De la misma forma, la revista de tránsito y seguridad vial(2) menciona que la
agresividad al volante en España es sorprendente, ya que hay 2,6 millones de automovilistas que admiten
haber peleado con otro conductor, y alrededor de 3,2 millones reconocen haber retado a otro conductor
a salir del coche para solucionar sus diferencias. Asimismo, en Israel los conductores con un alto nivel
de enojo muestran conductas hostiles de tránsito y por lo tanto tienden a conducir más rápido, llegando
a provocar trágicos accidentes.(3) A nivel nacional, se reportó que los accidentes viales ascienden a
5,449, Lima obtuvo un 18,54 % seguido de Arequipa con 10,20 % y Puno con 7,23 %.(4) Del mismo
modo, en Chiclayo se realizó un estudio sobre el nivel de agresión en conductores, donde el 25 % de
100 transportistas presentaron agresión física, verbal, ira y hostilidad en un nivel alto.(5) Estas cifras
corroboran lo que se vive a nivel local, en San Román los conductores sienten presión por cumplir
exigencias de sus empresas y de los transeúntes, estos son los principales motivos que aumentan los
accidentes de tránsito, por tanto, a menos factores estresantes menos agresividad.(6)
En México realizaron una investigación para construir una escala de agresividad para adultos mexicanos.
El estudio fue de carácter instrumental, se utilizó un muestreo no probabilístico accidental de 480
voluntarios, hombres (48,2 %) y mujeres (51,8 %) de la Ciudad de México y área metropolitana, con
un rango de edad de 18 a 57 años de edad. La escala está integrada por 25 reactivos con seis opciones
de respuesta que van de 1 (Totalmente en desacuerdo) a 6 (Totalmente de acuerdo). Los resultados
CFI=0,92, NFI=0,86, IFI=0,92; y RMSEA=0,05 el modelo presentó niveles admisibles de ajuste de
datos, así como de confiabilidad con un Alfa de Cronbach de 0,92. Los resultados indican que los
hombres muestran niveles más elevados de reactividad y las mujeres de frustración. Por lo cual, se
concluye que la escala es un instrumento válido y confiable que permite reconocer diferencias entre
los cinco grandes factores de personalidad, así como en hombres y mujeres.(7)
Del mismo modo, en España se ejecutó una investigación para estudiar las propiedades psicométricas
de una versión breve del Driving Anger Expression Inventory en conductores españoles. El tipo de
estudio fue de carácter transversal, la muestra estuvo compuesta por un total de 441 personas, de las
cuales 131 (31,5 %) eran hombres y 302 (68,5 %) mujeres. La edad de los participantes oscilaba entre
vez por semana. Se utilizó la versión completa del DAX en su versión española, compuesta por 50
ítems. Sin embargo, con el análisis factorial confirmatorio se quedó con 22 ítems que se ajustaron
El formato de respuesta fue una escala tipo Likert de entre 1 (“casi nunca”) y 4 (“casi siempre”).
Los resultados muestran que el modelo original no cumplía con los datos esperados, por lo que se hizo
0,062- 0,074), CFI = 0,94, NNFI = 0,94. En conclusión, los datos obtenidos avalan su utilización en el
estudio científico del comportamiento agresivo al volante.(8)
En Argentina elaboraron un estudio de Adaptación de la Aversion to Risk Taking Scale en conductores
argentinos. El estudio es carácter psicométrico, se llevó a cabo utilizando una muestra no probabilística
accidental de 447 conductores, los participantes fueron elegibles, cumplían con los siguientes requisitos:
Ser mayor de 18 hasta los 78 años edad, poseer una licencia de conducir válida y haber conducido al
menos una vez por semana en los últimos dos meses. La escala consta de ocho ítems que evalúan el
riesgo percibido por el conductor en relación con distintos comportamientos o acciones consideradas
riesgosas (e.g., “cruzar el semáforo en rojo”; “hablar por teléfono celular”). Cada ítem se responde
utilizando una escala Likert de cinco categorías, desde 1 (nada peligroso) hasta 5 (muy peligroso). En
general se obtuvo un (Vlim-inf > 0,50) que fue validado por 3 jueces expertos, con un índice de adecuación
TLI = 0,97, RMSEA = 0,065, 90% IC [0,033, 0,095], WRMR = 0,64. Por otro lado, los resultados
la escala presenta buenas propiedades psicométricas, donde indica que los conductores que manejan
diariamente presentan una percepción de riesgo más baja en comparación con aquellos conductores
que lo hacen con menor frecuencia.(9)
En México se presentó una investigación para la validar el Inventario de Comportamientos Agresivos
en el Tránsito, se realizó un estudio cuantitativo, no experimental, de corte transversal, confirmatorio,
donde la población estuvo conformada por 2454 participantes; se aplicó el Inventario de Comportamientos
Agresivos en el Tránsito donde se evaluó la poca consideración, la expresión de la frustración y la
aprobado porque las herramientas cuentan con buenos indicadores estadísticos que pueden evaluar
la agresividad en la movilidad.(10)
Por otra parte, en México realizó un estudio para obtener las características psicométricas de escala
de heurísticos de disponibilidad en transgresión de alto en jóvenes conductores, se efectúo un estudio
de tipo descriptivo y transversal, utilizando una muestra probabilística de 436 conductores a través de
la fórmula de muestras finitas, se tomó en cuenta la edad de 16 a 24 años de edad, jóvenes de ambos
sexos y que sean conductores, sin importar si cuentan con licencia o permiso para conducir. La escala
heurística de disponibilidad de conductas de transgresión quedó conformada por 20 reactivos divididos
en cuatro agrupaciones de conductas de riesgo exitosas y fallidas en uno mismo, en los padres, en
amigos y en otros familiares, la escala responde a 7 niveles de respuesta que refieren el grado de facilidad
para recordar las situaciones expuestas, donde van desde ‘Muy Difícilmente’ a ‘Muy Fácilmente’.
Producto a ello, el método de Rasch y el modelo de respuesta graduada mostraron la unidimensionalidad
del total de los reactivos; así como, criterios adecuados de discriminación y medida de afinidad. El análisis
factorial mostró tres factores que explican 76,6 % de la varianza total con un índice de Keiser-Meyer-
que los accidentes de tránsito en conductores jóvenes estan asociados con distorsiones cognitivas
relacionadas con experiencias personales y comportamientos de los padres.(11)
De la misma manera, en España se realizó un estudio para obtener las propiedades psicométricas de
la versión abreviada de la Escala de Ira al Conducir (DAS) en población española. El estudio fue de
carácter instrumental, donde la muestra estuvo conformada por 326 conductores entre ellas 142 (43,6 %)
fueron mujeres y 184 (56,4 %) hombres, con el rango de 18 a 80 años de edad. Se administró un
cuestionario que contenía la versión reducida del DAS tal como fue traducida por Caballo y Salazar
(2006), la cual incluye sólo 14 ítems, donde se concreta en una escala tipo Likert de 5 puntos
(de 1=Nada hasta 5=Mucho) según la intensidad de ira que provoca en el conductor. Por consiguiente,
indicando un uso adecuado del AFE. Por otro lado, el CFI = 0, 87 y RMSEA = 0,87, lo cual indica que
el ajuste del AFC es aceptable. Finalmente, la presente investigación queda psicométricamente apoyada
en su adaptación española, por lo que cuenta con buenos ajustes de AFE y AFC.(12)
En Lima se elaboró la estructura interna del Inventario Multidimensional de Estilos de Conducción,
con un enfoque cuantitativo y un diseño no experimental, la muestra estuvo conformada por 241
choferes del servicio de corredores de alta capacidad de transporte de pasajeros (Metropolitano) con
jornadas de 8 a 10 horas divididas, todos de sexo masculino, con edades comprendidas entre 29 y 53
años de edad. Para ello, se aplicó The Multidimensional Driving Style Inventory Scale, compuesta
por 44 ítems repartidos en 8 dimensiones. Los resultados del AFE, se calcularon la medida de
arrojaron un mal ajuste del instrumento (CFI = 0,863; RMSEA [IC90 %] = 0,160 [0,156, 0,164];
SRMR = 0,116). En conclusión, el principal motivo de no conseguir validez y confiabilidad de todo
el instrumento fue por la falta de información en el contexto peruano, la poca sinceridad de los
transportistas y la gran diferencia entre la muestra con el común denominador de conductores en
Lima Metropolitana.(13)
Por último, en Trujillo se realizó una investigación para obtener las propiedades psicométricas del
cuestionario de personalidad situacional en conductores. Correspondiente a un enfoque cuantitativo
y un diseño no experimental, donde se seleccionaron 625 conductores de taxi varones con las edades
comprendidas entre 18 a 65 años de edad. Para ello se aplicó el Cuestionario de Personalidad Situa-
cional, donde se obtuvo una adecuada validez y confiabilidad a través del Alfa de Cronbach, obte-
(14)
La presente investigación tiene como objetivo determinar las propiedades psicométricas de una
escala para medir la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano.
(15) la conducta agresiva se
consigue a través de la imitación y experiencias directas resultantes de las consecuencias positivas y
negativas. Sin embargo, explicar el surgimiento y aprendizaje de la agresión es difícil porque las
personas están expuestas a diferentes modelos. Estos pueden ser: Agresión en el ámbito familiar,
entorno cultural y medios de comunicación.
Del mismo modo, la teoría de la frustración, toda agresión puede eventualmente conducir a una
frustración previa. El estado de frustración provocado por la consecución de meta desencadena un
proceso de cólera que, cuando se alcanza un determinado nivel, puede originar agresión física o
verbal.(16)
MATERIAL Y MÉTODOS
La presente investigación se enmarca en una metodología de enfoque cuantitativo,(17) diseño no
experimental con un corte transversal. Asimismo, de alcance instrumental.(18) En este participaron
487 transportistas del servicio urbano de la provincia de San Román entre los 18 a 70 años de edad
de ambos géneros donde 434 (89,1 %) masculino y 53 (10,9 %) femenino; Igualmente, en el grado
de instrucción la gran mayoría pertenecen a Secundaria completa 252 (51,7 %), Superior incompleta
127 (26,1 %), Superior completa 81 (16,6 %) y Secundaria incompleta 27 (5,5 %); además, en el
tiempo de conductor en su mayoría se encontraron 8 a más años 156 (32,0 %), 1 - 3 años 151 (31,0 %),
4 - 7 años 110 (22,6 %) y 1 mes - 11 meses 70 (14,4 %); de misma manera, en el tiempo de licencia
se evidencia que la mayor parte se encuentran 1 - 3 años 157 (32,2 %), 8 a más años 149 (30,6 %), 4
- 7 años 136 (27,9 %) y tiempo de licencia entre 1 mes - 11 meses 45 (9,2 %). Por último, en el tipo
de licencia se muestra que la mayoría cuenta con A – IIb con 431 (88,5 %) y A – IIa con 49 (10,1 %).
El instrumento a construir para esta investigación lleva el nombre “EAC - T” que tiene el propósito
de medir la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano. Por otra parte, la escala
cuenta con 5 dimensiones, está puede ser administrada de forma colectiva e individual, con un tiempo
estimado de 10 a 15 minutos aproximadamente, asegurándose que todos los ítems esten desarrollados.
Para recopilar los datos cuantitativos, se empleó la técnica de encuesta, por el cual se administró de
forma presencial a la población objetivo. Con respecto a la escala se utilizó cinco opciones de
respuesta tipo Likert (5=Siempre 4= Usualmente 3=Algunas veces 2=Pocas veces 1=Nunca).
Para el procesamiento de la información, la escala pasó por una revisión de criterio de 10 jueces,
quienes revisaron la relevancia, representatividad y claridad de los ítems. En consecuencia, se pudo
determinar la estructura interna del instrumento, a través de la validación de constructo, donde se
realizó el análisis de cada dimensión e ítem con los programas estadísticos Statistical Package for the
por ecuaciones estructurales; que evidencian si el modelo posee o no un adecuado ajuste de RMSEA
y TLI.(19)
Durante el estudio se respetaron los principios éticos de investigación en humanos expuestos en la
declaración de Helsinki.(20) Los participantes expresaron su conformidad mediante la firma del
consentimiento informado. La información individual tuvo un procesamiento y almacenamiento que
garantiza su confidencialidad. Además, se contó con la aprobación del Comité de Ética de la Universidad
RESULTADOS
Tabla 1. Análisis descriptivo
Los ítems explicados con medidas de tendencia central y dispersión, que los ítems con mayor
promedio (X=>2) están dentro de los ítems 1 al 26. Además, las medidas de asimetría y curtosis
entre los rangos de +/- 1,5 lo cual caracteriza distribuciones normales en todos los ítems (Tabla 1).
Tabla 2. Índices de validez de contenido por ítem
Nota: Los índices de validez se extraen a partir del V de Aiken, para ello se contó con la participación
de 10 jueces expertos.
Los índices de validez de contenido por ítems extraídos por el coeficiente V de Aiken bajo la clasificación
de relevancia, representatividad y claridad realizado por 10 jueces expertos, donde no se encontró
deficiencia en ninguna clasificación, por ende, todos los ítems alcanzaron los intervalos del 95 % de
confianza entre los rangos mínimos = 0,7 y máximo =1,0 (Tabla 2).
Tabla 3. Índices de ajuste de modelo por SEM
Nota: El modelo original se compone de 5 factores, se realizó con 26 ítems. Por otro lado, en el reajuste
se analizó con 5 factores con la exclusión de los ítems 1, 2, 16, 18 y 23. Ambos fueron procesados por
el estimador DWLS.
Los hallazgos sugieren que el modelo original no cumplía con los datos esperados, por lo que se realizó
un reajuste del modelo eliminando ítems 1, 2, 16, 18 y 23 que emitían gran varianza de errores mayores
a 0.8; en consecuencia, los resultados mejoraron notablemente siendo el CFI=0,955; TLI=0,947;
SRMS=0,066 y RMSEA=0,062 (Tabla 3).
Figura 1. Flujograma de la última versión de la estructura del instrumento
En suma, tiene una armonía con la matriz instrumental. Además, se encontró covarianzas entre factores
que oscilan entre 0,52 a 0,93, corroborando covarianza inter factorial (Figura 1).
Tabla 4
Los índices de consistencia interna de la “Escala de agresividad al conducir en transportistas del servicio
DISCUSIÓN
La agresividad es una conducta que se consigue a través de la imitación y experiencias directas resultantes
de las consecuencias positivas y negativas. Sin embargo, explicar el surgimiento y aprendizaje de la
agresión es difícil porque las personas están expuestas a diferentes modelos. Estos pueden ser: agresión
en el ámbito familiar, entorno cultural y medios de comunicación.(15) Del mismo modo, la teoría de la
frustración, menciona que toda agresión puede eventualmente conducir a una frustración previa. El
estado de frustración provocado por la consecución de meta desencadena un proceso de cólera, cuando
se alcanza un determinado nivel, puede originar agresión física o verbal.(16) Esta construcción y análisis
psicométrico de la escala de agresividad al conducir, se concluyó con el apoyo de 10 jueces expertos y
487 transportistas de ambos géneros dedicados estrictamente al manejo interurbano de las cuatro zonas
(Salida Arequipa, Huancané, Puno y Cusco). Asimismo, esta construcción será de utilidad para prevenir
e investigar más a fondo sobre la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano.
En cuanto la validez del contenido de nuestra investigación se llevó a través de la evaluación de 10
jueces expertos, donde no se encontró deficiencia en ninguna clasificación, por ende, todos los ítems
alcanzaron rangos mínimos = 0,7 y máximo =1,0. Este resultado guarda relación con la investigación de
Adaptación de la Aversion to Risk Taking Scale en Conductores Argentinos, obteniendo una validez de
contenido a través de tres jueces donde alcanzaron un coeficiente V= > 0,60.(9) Por último, los valores de
V Aiken cercanos a 1 indican un perfecto acuerdo entre los jueces, un punto de corte mínimo requerido
es 0,70 según.(21) Es por ello, que se llega a la conclusión que el instrumento de agresividad al conducir
en transportistas del servicio urbano es válido para su utilización, debido a que posee una adecuada
validez de contenido > 0,70.(22)
El análisis de los ítems estan distribuidos en 5 dimensiones (Intención de herir o lesionar físicamente;
interacción entre el agresor y víctima mediante el uso de crítica, insulto y amenaza; deficiencia de la
regulación del sistema emocional; presencia de poder y dominio, mediante la intimidación; incidencia
del rendimiento laboral, debido al estrés). Los resultados sugieren que los ítems 1, 2, 16, 18 y 23 sean
eliminados, ya que carecen de correlación con el resto de elementos.
Asimismo, en el análisis factorial confirmatorio los índices de bondad de ajuste, índice de ajuste
comparativo, (CFI) y el índice de Tucker-Lewis (TLI) evidenciaron puntajes buenos (CFI=0,955,
TLI=0,947), esto debido a que los valores son mayores a 0,90 indicando un mejor modelo de ajuste. En
cuanto al Error de Aproximación Cuadrático Medio (RMSEA) alcanzó un puntaje de 0,062 siendo
un valor aceptable, respecto al Residual Medio Estandarizado (SRMR), se obtuvo el valor 0,066
considerándose un valor aceptable.(19) Estos resultados pueden ser comparados con el estudio de propiedades
psicométricas de una versión breve del driving anger expression inventory en conductores españoles
(I.C 90%: 0,062– 0,074), CFI =0,94, NNFI = 0,94, lo que indica que el instrumento es estadísticamente
significativo. Finalmente, los hallazgos pueden ser contrastados por la investigación de Adaptación
psicométrica de la versión española del Cuestionario de Agresión, obteniendo un RMR 0,05; GFI 0,93;
AGFI 0,92; RMSEA 0,05(25). En base a lo anterior, el RMSEA para considerar un buen ajuste es "0,05"
y bueno cuando sea mayor a 0,95; el TLI se considera con un buen ajuste cuando el valor es mayor a
0,90.(26) Por último, todos los valores del CFI, TLI, SRMR, RMSEA cumplieron con los valores aceptables
según Pizarro y Martínez.
Finalmente, los hallazgos han demostrado que la escala, en general presenta una consistencia interna
Validación de un inventario de comportamientos agresivos en el tránsito con un alfa de Cronbach
general de 0,77. Donde se obtuvieron el alfa de Cronbach para los componentes de manifestación de
frustración/enfado, poca consideración y conducción de riesgo que fueron de 0,79, 0,67 y .49. de
acuerdo con George y Mallery fueron aceptable, cuestionable e inaceptable.(10) Así también, según la
investigación de características psicométricas de escala de heurísticos de disponibilidad en transgresión
de alto en jóvenes conductores, se realizó un análisis de fiabilidad de la escala con los 18 reactivos,
obteniendo un alfa de Cronbach de 0,952.(11) Para la confiabilidad de los instrumentos los intervalos de
confianza pueden estimarse en un límite inferior igual o mayor a 0,70 tales valores indicarían una
confiabilidad aceptable; por otro lado, para que el coeficiente omega sea aceptable deben situarse entre
los valores de 0,60 a 0,90.(27)
El estudio no está exento de las limitaciones. En primer lugar, existen escasas investigaciones
psicométricas relacionados a la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano a nivel
local y nacional. En segundo lugar, se realizó un muestro no probabilístico intencional para la recogida
de datos, cuya desventaja es que no permite realizar inferencias generalizadas de los resultados.
CONCLUSIONES
• En conclusión, la escala para medir la agresividad al conducir para transportistas, señala
adecuados índices de validez de contenido por V de Aiken bajo la supervisión de diez jueces
calificados y expertos en el tema, donde todos los ítems alcanzaron los intervalos del 95% de
confianza, y ecuaciones estructurales además de pruebas de confiabilidad con adecuada
consistencia.
Financiamiento: investigación autofinanciada.
Conflictos de intereses: los autores declaran no tener.
Declaración de contribución: Luz Gabriela Cuno Quispe, Gahudy Dianne Carrizales Salazar y Eddy
Wildmar Aquize Anco realizaron la búsqueda de información, diseño de la escala, procesamiento de
datos, elaboración de las tablas, interpretación de resultados, discusión y conclusiones.
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ISSN-impreso 1390-7581
ISSN-digital 2661-6742
Volumen 19
Número 1
32
REE 19(1) Riobamba ene. - abr. 2025
Diseño de la escala de agresividad al conducir para conductores
Design of the driving aggression scale for drivers
https://doi.org/10.37135/ee.04.22.03
Autores:
Luz Gabriela Cuno Quispe - https://orcid.org/0009-0007-1103-3878
Gahudy Dianne Carrizales Salazar - https://orcid.org/0009-0000-8558-6183
Eddy Wildmar Aquize Anco - https://orcid.org/0000-0002-4820-9570
Afiliación:
Universidad Peruana Unión, Escuela Profesional de Psicología, Juliaca-Perú
Autor de correspondencia: Luz Gabriela Cuno Quispe. Universidad Peruana Unión. Dirección
postal: Jr. Asillo s/n Azángaro, Perú. Email: luz.cuno@upeu.edu.pe. Teléfono: 915381065.
Recibido: 10 de octubre de 2024 Aceptado: 09 de diciembre de 2024
RESUMEN
Se pretendió determinar las propiedades psicométricas de una escala para medir la agresividad al
conducir en una muestra intencional de 487 transportistas del servicio urbano con edades entre 18 a
70 años de edad, la mayoría del sexo masculino con 434 (89,1 %); con grado de instrucción secundaria
completo con 252 (51,7 %); en cuanto a la experiencia con más de 8 a más años en la conducción 156
(32, 0 %); tiempo de licencia entre 1 a 3 años con 157 (32,2 %); con tipo de licencia A – IIb con 431
(88,5 %). Se optó por una metodología de enfoque cuantitativo, de diseño no experimental, corte trans-
versal y alcance instrumental. Los principales datos han confirmado la relevancia, representatividad y
claridad de validez de contenido mayores a 0,7. En cuanto a la validez de constructo, se descubrió que
el modelo original con los cinco factores no cumplió con los datos esperados, por lo que se eliminaron
los ítems 1, 2, 16, 18 y 23, mejorando así estos índices (CFI=0,955; TLI=0,947; SRMR=0,066 y
RMSEA=0,062); a ello se añade el valor de confiabilidad por consistencia interna que alcanzó un
indicándose así, que el instrumento muestra adecuados niveles de validez
de contenido, constructo y confiabilidad interna.
Palabras clave: Psicometría, conductores, agresividad, encuestas y cuestionarios
ABSTRACT
The aim was to determine the psychometric properties of a scale to measure driving aggression in a
purposive sample of 487 urban service transporters aged between 18 and 70 years old, the majority of
males with 434 (89.1%); with a complete secondary education degree with 252 (51.7%); in terms of
experience with more than 8 or more years in driving 156 (32.0%); license time between 1 to 3 years
with 157 (32.2%); with license type A - IIb with 431 (88.5%). A quantitative approach methodology
was chosen, with a non-experimental design, cross-section and instrumental scope. The main data
have confirmed the relevance, representativeness and clarity of content validity greater than 0.7.
Regarding construct validity, it was found that the original model with the five factors did not meet
the expected data, so items 1, 2, 16, 18 and 23 were eliminated, thus improving these indices (CFI = 0.955;
TLI = 0.947; SRMR = 0.066 and RMSEA = 0.062); to this is added the value of reliability by internal
levels of content validity, construct and internal reliability.
Keywords: Psychometrics, Drivers, Aggressiveness, Surveys and Questionnaires.
INTRODUCCIÓN
Actualmente, la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano, junto con los accidentes
(1) señala que 1,19 millones de personas
fallecen cada año por accidentes de tránsito, lo que significa que cada dos minutos se producen más
de 3200 muertes al día. De la misma forma, la revista de tránsito y seguridad vial(2) menciona que la
agresividad al volante en España es sorprendente, ya que hay 2,6 millones de automovilistas que admiten
haber peleado con otro conductor, y alrededor de 3,2 millones reconocen haber retado a otro conductor
a salir del coche para solucionar sus diferencias. Asimismo, en Israel los conductores con un alto nivel
de enojo muestran conductas hostiles de tránsito y por lo tanto tienden a conducir más rápido, llegando
a provocar trágicos accidentes.(3) A nivel nacional, se reportó que los accidentes viales ascienden a
5,449, Lima obtuvo un 18,54 % seguido de Arequipa con 10,20 % y Puno con 7,23 %.(4) Del mismo
modo, en Chiclayo se realizó un estudio sobre el nivel de agresión en conductores, donde el 25 % de
100 transportistas presentaron agresión física, verbal, ira y hostilidad en un nivel alto.(5) Estas cifras
corroboran lo que se vive a nivel local, en San Román los conductores sienten presión por cumplir
exigencias de sus empresas y de los transeúntes, estos son los principales motivos que aumentan los
accidentes de tránsito, por tanto, a menos factores estresantes menos agresividad.(6)
En México realizaron una investigación para construir una escala de agresividad para adultos mexicanos.
El estudio fue de carácter instrumental, se utilizó un muestreo no probabilístico accidental de 480
voluntarios, hombres (48,2 %) y mujeres (51,8 %) de la Ciudad de México y área metropolitana, con
un rango de edad de 18 a 57 años de edad. La escala está integrada por 25 reactivos con seis opciones
de respuesta que van de 1 (Totalmente en desacuerdo) a 6 (Totalmente de acuerdo). Los resultados
CFI=0,92, NFI=0,86, IFI=0,92; y RMSEA=0,05 el modelo presentó niveles admisibles de ajuste de
datos, así como de confiabilidad con un Alfa de Cronbach de 0,92. Los resultados indican que los
hombres muestran niveles más elevados de reactividad y las mujeres de frustración. Por lo cual, se
concluye que la escala es un instrumento válido y confiable que permite reconocer diferencias entre
los cinco grandes factores de personalidad, así como en hombres y mujeres.(7)
Del mismo modo, en España se ejecutó una investigación para estudiar las propiedades psicométricas
de una versión breve del Driving Anger Expression Inventory en conductores españoles. El tipo de
estudio fue de carácter transversal, la muestra estuvo compuesta por un total de 441 personas, de las
cuales 131 (31,5 %) eran hombres y 302 (68,5 %) mujeres. La edad de los participantes oscilaba entre
vez por semana. Se utilizó la versión completa del DAX en su versión española, compuesta por 50
ítems. Sin embargo, con el análisis factorial confirmatorio se quedó con 22 ítems que se ajustaron
El formato de respuesta fue una escala tipo Likert de entre 1 (“casi nunca”) y 4 (“casi siempre”).
Los resultados muestran que el modelo original no cumplía con los datos esperados, por lo que se hizo
0,062- 0,074), CFI = 0,94, NNFI = 0,94. En conclusión, los datos obtenidos avalan su utilización en el
estudio científico del comportamiento agresivo al volante.(8)
En Argentina elaboraron un estudio de Adaptación de la Aversion to Risk Taking Scale en conductores
argentinos. El estudio es carácter psicométrico, se llevó a cabo utilizando una muestra no probabilística
accidental de 447 conductores, los participantes fueron elegibles, cumplían con los siguientes requisitos:
Ser mayor de 18 hasta los 78 años edad, poseer una licencia de conducir válida y haber conducido al
menos una vez por semana en los últimos dos meses. La escala consta de ocho ítems que evalúan el
riesgo percibido por el conductor en relación con distintos comportamientos o acciones consideradas
riesgosas (e.g., “cruzar el semáforo en rojo”; “hablar por teléfono celular”). Cada ítem se responde
utilizando una escala Likert de cinco categorías, desde 1 (nada peligroso) hasta 5 (muy peligroso). En
general se obtuvo un (Vlim-inf > 0,50) que fue validado por 3 jueces expertos, con un índice de adecuación
TLI = 0,97, RMSEA = 0,065, 90% IC [0,033, 0,095], WRMR = 0,64. Por otro lado, los resultados
la escala presenta buenas propiedades psicométricas, donde indica que los conductores que manejan
diariamente presentan una percepción de riesgo más baja en comparación con aquellos conductores
que lo hacen con menor frecuencia.(9)
En México se presentó una investigación para la validar el Inventario de Comportamientos Agresivos
en el Tránsito, se realizó un estudio cuantitativo, no experimental, de corte transversal, confirmatorio,
donde la población estuvo conformada por 2454 participantes; se aplicó el Inventario de Comportamientos
Agresivos en el Tránsito donde se evaluó la poca consideración, la expresión de la frustración y la
aprobado porque las herramientas cuentan con buenos indicadores estadísticos que pueden evaluar
la agresividad en la movilidad.(10)
Por otra parte, en México realizó un estudio para obtener las características psicométricas de escala
de heurísticos de disponibilidad en transgresión de alto en jóvenes conductores, se efectúo un estudio
de tipo descriptivo y transversal, utilizando una muestra probabilística de 436 conductores a través de
la fórmula de muestras finitas, se tomó en cuenta la edad de 16 a 24 años de edad, jóvenes de ambos
sexos y que sean conductores, sin importar si cuentan con licencia o permiso para conducir. La escala
heurística de disponibilidad de conductas de transgresión quedó conformada por 20 reactivos divididos
en cuatro agrupaciones de conductas de riesgo exitosas y fallidas en uno mismo, en los padres, en
amigos y en otros familiares, la escala responde a 7 niveles de respuesta que refieren el grado de facilidad
para recordar las situaciones expuestas, donde van desde ‘Muy Difícilmente’ a ‘Muy Fácilmente’.
Producto a ello, el método de Rasch y el modelo de respuesta graduada mostraron la unidimensionalidad
del total de los reactivos; así como, criterios adecuados de discriminación y medida de afinidad. El análisis
factorial mostró tres factores que explican 76,6 % de la varianza total con un índice de Keiser-Meyer-
que los accidentes de tránsito en conductores jóvenes estan asociados con distorsiones cognitivas
relacionadas con experiencias personales y comportamientos de los padres.(11)
De la misma manera, en España se realizó un estudio para obtener las propiedades psicométricas de
la versión abreviada de la Escala de Ira al Conducir (DAS) en población española. El estudio fue de
carácter instrumental, donde la muestra estuvo conformada por 326 conductores entre ellas 142 (43,6 %)
fueron mujeres y 184 (56,4 %) hombres, con el rango de 18 a 80 años de edad. Se administró un
cuestionario que contenía la versión reducida del DAS tal como fue traducida por Caballo y Salazar
(2006), la cual incluye sólo 14 ítems, donde se concreta en una escala tipo Likert de 5 puntos
(de 1=Nada hasta 5=Mucho) según la intensidad de ira que provoca en el conductor. Por consiguiente,
indicando un uso adecuado del AFE. Por otro lado, el CFI = 0, 87 y RMSEA = 0,87, lo cual indica que
el ajuste del AFC es aceptable. Finalmente, la presente investigación queda psicométricamente apoyada
en su adaptación española, por lo que cuenta con buenos ajustes de AFE y AFC.(12)
En Lima se elaboró la estructura interna del Inventario Multidimensional de Estilos de Conducción,
con un enfoque cuantitativo y un diseño no experimental, la muestra estuvo conformada por 241
choferes del servicio de corredores de alta capacidad de transporte de pasajeros (Metropolitano) con
jornadas de 8 a 10 horas divididas, todos de sexo masculino, con edades comprendidas entre 29 y 53
años de edad. Para ello, se aplicó The Multidimensional Driving Style Inventory Scale, compuesta
por 44 ítems repartidos en 8 dimensiones. Los resultados del AFE, se calcularon la medida de
arrojaron un mal ajuste del instrumento (CFI = 0,863; RMSEA [IC90 %] = 0,160 [0,156, 0,164];
SRMR = 0,116). En conclusión, el principal motivo de no conseguir validez y confiabilidad de todo
el instrumento fue por la falta de información en el contexto peruano, la poca sinceridad de los
transportistas y la gran diferencia entre la muestra con el común denominador de conductores en
Lima Metropolitana.(13)
Por último, en Trujillo se realizó una investigación para obtener las propiedades psicométricas del
cuestionario de personalidad situacional en conductores. Correspondiente a un enfoque cuantitativo
y un diseño no experimental, donde se seleccionaron 625 conductores de taxi varones con las edades
comprendidas entre 18 a 65 años de edad. Para ello se aplicó el Cuestionario de Personalidad Situa-
cional, donde se obtuvo una adecuada validez y confiabilidad a través del Alfa de Cronbach, obte-
(14)
La presente investigación tiene como objetivo determinar las propiedades psicométricas de una
escala para medir la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano.
(15) la conducta agresiva se
consigue a través de la imitación y experiencias directas resultantes de las consecuencias positivas y
negativas. Sin embargo, explicar el surgimiento y aprendizaje de la agresión es difícil porque las
personas están expuestas a diferentes modelos. Estos pueden ser: Agresión en el ámbito familiar,
entorno cultural y medios de comunicación.
Del mismo modo, la teoría de la frustración, toda agresión puede eventualmente conducir a una
frustración previa. El estado de frustración provocado por la consecución de meta desencadena un
proceso de cólera que, cuando se alcanza un determinado nivel, puede originar agresión física o
verbal.(16)
MATERIAL Y MÉTODOS
La presente investigación se enmarca en una metodología de enfoque cuantitativo,(17) diseño no
experimental con un corte transversal. Asimismo, de alcance instrumental.(18) En este participaron
487 transportistas del servicio urbano de la provincia de San Román entre los 18 a 70 años de edad
de ambos géneros donde 434 (89,1 %) masculino y 53 (10,9 %) femenino; Igualmente, en el grado
de instrucción la gran mayoría pertenecen a Secundaria completa 252 (51,7 %), Superior incompleta
127 (26,1 %), Superior completa 81 (16,6 %) y Secundaria incompleta 27 (5,5 %); además, en el
tiempo de conductor en su mayoría se encontraron 8 a más años 156 (32,0 %), 1 - 3 años 151 (31,0 %),
4 - 7 años 110 (22,6 %) y 1 mes - 11 meses 70 (14,4 %); de misma manera, en el tiempo de licencia
se evidencia que la mayor parte se encuentran 1 - 3 años 157 (32,2 %), 8 a más años 149 (30,6 %), 4
- 7 años 136 (27,9 %) y tiempo de licencia entre 1 mes - 11 meses 45 (9,2 %). Por último, en el tipo
de licencia se muestra que la mayoría cuenta con A – IIb con 431 (88,5 %) y A – IIa con 49 (10,1 %).
El instrumento a construir para esta investigación lleva el nombre “EAC - T” que tiene el propósito
de medir la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano. Por otra parte, la escala
cuenta con 5 dimensiones, está puede ser administrada de forma colectiva e individual, con un tiempo
estimado de 10 a 15 minutos aproximadamente, asegurándose que todos los ítems esten desarrollados.
Para recopilar los datos cuantitativos, se empleó la técnica de encuesta, por el cual se administró de
forma presencial a la población objetivo. Con respecto a la escala se utilizó cinco opciones de
respuesta tipo Likert (5=Siempre 4= Usualmente 3=Algunas veces 2=Pocas veces 1=Nunca).
Para el procesamiento de la información, la escala pasó por una revisión de criterio de 10 jueces,
quienes revisaron la relevancia, representatividad y claridad de los ítems. En consecuencia, se pudo
determinar la estructura interna del instrumento, a través de la validación de constructo, donde se
realizó el análisis de cada dimensión e ítem con los programas estadísticos Statistical Package for the
por ecuaciones estructurales; que evidencian si el modelo posee o no un adecuado ajuste de RMSEA
y TLI.(19)
Durante el estudio se respetaron los principios éticos de investigación en humanos expuestos en la
declaración de Helsinki.(20) Los participantes expresaron su conformidad mediante la firma del
consentimiento informado. La información individual tuvo un procesamiento y almacenamiento que
garantiza su confidencialidad. Además, se contó con la aprobación del Comité de Ética de la Universidad
RESULTADOS
Tabla 1. Análisis descriptivo
Los ítems explicados con medidas de tendencia central y dispersión, que los ítems con mayor
promedio (X=>2) están dentro de los ítems 1 al 26. Además, las medidas de asimetría y curtosis
entre los rangos de +/- 1,5 lo cual caracteriza distribuciones normales en todos los ítems (Tabla 1).
Tabla 2. Índices de validez de contenido por ítem
Nota: Los índices de validez se extraen a partir del V de Aiken, para ello se contó con la participación
de 10 jueces expertos.
Los índices de validez de contenido por ítems extraídos por el coeficiente V de Aiken bajo la clasificación
de relevancia, representatividad y claridad realizado por 10 jueces expertos, donde no se encontró
deficiencia en ninguna clasificación, por ende, todos los ítems alcanzaron los intervalos del 95 % de
confianza entre los rangos mínimos = 0,7 y máximo =1,0 (Tabla 2).
Tabla 3. Índices de ajuste de modelo por SEM
Nota: El modelo original se compone de 5 factores, se realizó con 26 ítems. Por otro lado, en el reajuste
se analizó con 5 factores con la exclusión de los ítems 1, 2, 16, 18 y 23. Ambos fueron procesados por
el estimador DWLS.
Los hallazgos sugieren que el modelo original no cumplía con los datos esperados, por lo que se realizó
un reajuste del modelo eliminando ítems 1, 2, 16, 18 y 23 que emitían gran varianza de errores mayores
a 0.8; en consecuencia, los resultados mejoraron notablemente siendo el CFI=0,955; TLI=0,947;
SRMS=0,066 y RMSEA=0,062 (Tabla 3).
Figura 1. Flujograma de la última versión de la estructura del instrumento
En suma, tiene una armonía con la matriz instrumental. Además, se encontró covarianzas entre factores
que oscilan entre 0,52 a 0,93, corroborando covarianza inter factorial (Figura 1).
Tabla 4
Los índices de consistencia interna de la “Escala de agresividad al conducir en transportistas del servicio
DISCUSIÓN
La agresividad es una conducta que se consigue a través de la imitación y experiencias directas resultantes
de las consecuencias positivas y negativas. Sin embargo, explicar el surgimiento y aprendizaje de la
agresión es difícil porque las personas están expuestas a diferentes modelos. Estos pueden ser: agresión
en el ámbito familiar, entorno cultural y medios de comunicación.(15) Del mismo modo, la teoría de la
frustración, menciona que toda agresión puede eventualmente conducir a una frustración previa. El
estado de frustración provocado por la consecución de meta desencadena un proceso de cólera, cuando
se alcanza un determinado nivel, puede originar agresión física o verbal.(16) Esta construcción y análisis
psicométrico de la escala de agresividad al conducir, se concluyó con el apoyo de 10 jueces expertos y
487 transportistas de ambos géneros dedicados estrictamente al manejo interurbano de las cuatro zonas
(Salida Arequipa, Huancané, Puno y Cusco). Asimismo, esta construcción será de utilidad para prevenir
e investigar más a fondo sobre la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano.
En cuanto la validez del contenido de nuestra investigación se llevó a través de la evaluación de 10
jueces expertos, donde no se encontró deficiencia en ninguna clasificación, por ende, todos los ítems
alcanzaron rangos mínimos = 0,7 y máximo =1,0. Este resultado guarda relación con la investigación de
Adaptación de la Aversion to Risk Taking Scale en Conductores Argentinos, obteniendo una validez de
contenido a través de tres jueces donde alcanzaron un coeficiente V= > 0,60.(9) Por último, los valores de
V Aiken cercanos a 1 indican un perfecto acuerdo entre los jueces, un punto de corte mínimo requerido
es 0,70 según.(21) Es por ello, que se llega a la conclusión que el instrumento de agresividad al conducir
en transportistas del servicio urbano es válido para su utilización, debido a que posee una adecuada
validez de contenido > 0,70.(22)
El análisis de los ítems estan distribuidos en 5 dimensiones (Intención de herir o lesionar físicamente;
interacción entre el agresor y víctima mediante el uso de crítica, insulto y amenaza; deficiencia de la
regulación del sistema emocional; presencia de poder y dominio, mediante la intimidación; incidencia
del rendimiento laboral, debido al estrés). Los resultados sugieren que los ítems 1, 2, 16, 18 y 23 sean
eliminados, ya que carecen de correlación con el resto de elementos.
Asimismo, en el análisis factorial confirmatorio los índices de bondad de ajuste, índice de ajuste
comparativo, (CFI) y el índice de Tucker-Lewis (TLI) evidenciaron puntajes buenos (CFI=0,955,
TLI=0,947), esto debido a que los valores son mayores a 0,90 indicando un mejor modelo de ajuste. En
cuanto al Error de Aproximación Cuadrático Medio (RMSEA) alcanzó un puntaje de 0,062 siendo
un valor aceptable, respecto al Residual Medio Estandarizado (SRMR), se obtuvo el valor 0,066
considerándose un valor aceptable.(19) Estos resultados pueden ser comparados con el estudio de propiedades
psicométricas de una versión breve del driving anger expression inventory en conductores españoles
(I.C 90%: 0,062– 0,074), CFI =0,94, NNFI = 0,94, lo que indica que el instrumento es estadísticamente
significativo. Finalmente, los hallazgos pueden ser contrastados por la investigación de Adaptación
psicométrica de la versión española del Cuestionario de Agresión, obteniendo un RMR 0,05; GFI 0,93;
AGFI 0,92; RMSEA 0,05(25). En base a lo anterior, el RMSEA para considerar un buen ajuste es "0,05"
y bueno cuando sea mayor a 0,95; el TLI se considera con un buen ajuste cuando el valor es mayor a
0,90.(26) Por último, todos los valores del CFI, TLI, SRMR, RMSEA cumplieron con los valores aceptables
según Pizarro y Martínez.
Finalmente, los hallazgos han demostrado que la escala, en general presenta una consistencia interna
Validación de un inventario de comportamientos agresivos en el tránsito con un alfa de Cronbach
general de 0,77. Donde se obtuvieron el alfa de Cronbach para los componentes de manifestación de
frustración/enfado, poca consideración y conducción de riesgo que fueron de 0,79, 0,67 y .49. de
acuerdo con George y Mallery fueron aceptable, cuestionable e inaceptable.(10) Así también, según la
investigación de características psicométricas de escala de heurísticos de disponibilidad en transgresión
de alto en jóvenes conductores, se realizó un análisis de fiabilidad de la escala con los 18 reactivos,
obteniendo un alfa de Cronbach de 0,952.(11) Para la confiabilidad de los instrumentos los intervalos de
confianza pueden estimarse en un límite inferior igual o mayor a 0,70 tales valores indicarían una
confiabilidad aceptable; por otro lado, para que el coeficiente omega sea aceptable deben situarse entre
los valores de 0,60 a 0,90.(27)
El estudio no está exento de las limitaciones. En primer lugar, existen escasas investigaciones
psicométricas relacionados a la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano a nivel
local y nacional. En segundo lugar, se realizó un muestro no probabilístico intencional para la recogida
de datos, cuya desventaja es que no permite realizar inferencias generalizadas de los resultados.
CONCLUSIONES
• En conclusión, la escala para medir la agresividad al conducir para transportistas, señala
adecuados índices de validez de contenido por V de Aiken bajo la supervisión de diez jueces
calificados y expertos en el tema, donde todos los ítems alcanzaron los intervalos del 95% de
confianza, y ecuaciones estructurales además de pruebas de confiabilidad con adecuada
consistencia.
Financiamiento: investigación autofinanciada.
Conflictos de intereses: los autores declaran no tener.
Declaración de contribución: Luz Gabriela Cuno Quispe, Gahudy Dianne Carrizales Salazar y Eddy
Wildmar Aquize Anco realizaron la búsqueda de información, diseño de la escala, procesamiento de
datos, elaboración de las tablas, interpretación de resultados, discusión y conclusiones.
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ISSN-impreso 1390-7581
ISSN-digital 2661-6742
Volumen 19
Número 1
33
REE 19(1) Riobamba ene. - abr. 2025
Diseño de la escala de agresividad al conducir para conductores
Design of the driving aggression scale for drivers
https://doi.org/10.37135/ee.04.22.03
Autores:
Luz Gabriela Cuno Quispe - https://orcid.org/0009-0007-1103-3878
Gahudy Dianne Carrizales Salazar - https://orcid.org/0009-0000-8558-6183
Eddy Wildmar Aquize Anco - https://orcid.org/0000-0002-4820-9570
Afiliación:
Universidad Peruana Unión, Escuela Profesional de Psicología, Juliaca-Perú
Autor de correspondencia: Luz Gabriela Cuno Quispe. Universidad Peruana Unión. Dirección
postal: Jr. Asillo s/n Azángaro, Perú. Email: luz.cuno@upeu.edu.pe. Teléfono: 915381065.
Recibido: 10 de octubre de 2024 Aceptado: 09 de diciembre de 2024
RESUMEN
Se pretendió determinar las propiedades psicométricas de una escala para medir la agresividad al
conducir en una muestra intencional de 487 transportistas del servicio urbano con edades entre 18 a
70 años de edad, la mayoría del sexo masculino con 434 (89,1 %); con grado de instrucción secundaria
completo con 252 (51,7 %); en cuanto a la experiencia con más de 8 a más años en la conducción 156
(32, 0 %); tiempo de licencia entre 1 a 3 años con 157 (32,2 %); con tipo de licencia A – IIb con 431
(88,5 %). Se optó por una metodología de enfoque cuantitativo, de diseño no experimental, corte trans-
versal y alcance instrumental. Los principales datos han confirmado la relevancia, representatividad y
claridad de validez de contenido mayores a 0,7. En cuanto a la validez de constructo, se descubrió que
el modelo original con los cinco factores no cumplió con los datos esperados, por lo que se eliminaron
los ítems 1, 2, 16, 18 y 23, mejorando así estos índices (CFI=0,955; TLI=0,947; SRMR=0,066 y
RMSEA=0,062); a ello se añade el valor de confiabilidad por consistencia interna que alcanzó un
indicándose así, que el instrumento muestra adecuados niveles de validez
de contenido, constructo y confiabilidad interna.
Palabras clave: Psicometría, conductores, agresividad, encuestas y cuestionarios
ABSTRACT
The aim was to determine the psychometric properties of a scale to measure driving aggression in a
purposive sample of 487 urban service transporters aged between 18 and 70 years old, the majority of
males with 434 (89.1%); with a complete secondary education degree with 252 (51.7%); in terms of
experience with more than 8 or more years in driving 156 (32.0%); license time between 1 to 3 years
with 157 (32.2%); with license type A - IIb with 431 (88.5%). A quantitative approach methodology
was chosen, with a non-experimental design, cross-section and instrumental scope. The main data
have confirmed the relevance, representativeness and clarity of content validity greater than 0.7.
Regarding construct validity, it was found that the original model with the five factors did not meet
the expected data, so items 1, 2, 16, 18 and 23 were eliminated, thus improving these indices (CFI = 0.955;
TLI = 0.947; SRMR = 0.066 and RMSEA = 0.062); to this is added the value of reliability by internal
levels of content validity, construct and internal reliability.
Keywords: Psychometrics, Drivers, Aggressiveness, Surveys and Questionnaires.
INTRODUCCIÓN
Actualmente, la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano, junto con los accidentes
(1) señala que 1,19 millones de personas
fallecen cada año por accidentes de tránsito, lo que significa que cada dos minutos se producen más
de 3200 muertes al día. De la misma forma, la revista de tránsito y seguridad vial(2) menciona que la
agresividad al volante en España es sorprendente, ya que hay 2,6 millones de automovilistas que admiten
haber peleado con otro conductor, y alrededor de 3,2 millones reconocen haber retado a otro conductor
a salir del coche para solucionar sus diferencias. Asimismo, en Israel los conductores con un alto nivel
de enojo muestran conductas hostiles de tránsito y por lo tanto tienden a conducir más rápido, llegando
a provocar trágicos accidentes.(3) A nivel nacional, se reportó que los accidentes viales ascienden a
5,449, Lima obtuvo un 18,54 % seguido de Arequipa con 10,20 % y Puno con 7,23 %.(4) Del mismo
modo, en Chiclayo se realizó un estudio sobre el nivel de agresión en conductores, donde el 25 % de
100 transportistas presentaron agresión física, verbal, ira y hostilidad en un nivel alto.(5) Estas cifras
corroboran lo que se vive a nivel local, en San Román los conductores sienten presión por cumplir
exigencias de sus empresas y de los transeúntes, estos son los principales motivos que aumentan los
accidentes de tránsito, por tanto, a menos factores estresantes menos agresividad.(6)
En México realizaron una investigación para construir una escala de agresividad para adultos mexicanos.
El estudio fue de carácter instrumental, se utilizó un muestreo no probabilístico accidental de 480
voluntarios, hombres (48,2 %) y mujeres (51,8 %) de la Ciudad de México y área metropolitana, con
un rango de edad de 18 a 57 años de edad. La escala está integrada por 25 reactivos con seis opciones
de respuesta que van de 1 (Totalmente en desacuerdo) a 6 (Totalmente de acuerdo). Los resultados
CFI=0,92, NFI=0,86, IFI=0,92; y RMSEA=0,05 el modelo presentó niveles admisibles de ajuste de
datos, así como de confiabilidad con un Alfa de Cronbach de 0,92. Los resultados indican que los
hombres muestran niveles más elevados de reactividad y las mujeres de frustración. Por lo cual, se
concluye que la escala es un instrumento válido y confiable que permite reconocer diferencias entre
los cinco grandes factores de personalidad, así como en hombres y mujeres.(7)
Del mismo modo, en España se ejecutó una investigación para estudiar las propiedades psicométricas
de una versión breve del Driving Anger Expression Inventory en conductores españoles. El tipo de
estudio fue de carácter transversal, la muestra estuvo compuesta por un total de 441 personas, de las
cuales 131 (31,5 %) eran hombres y 302 (68,5 %) mujeres. La edad de los participantes oscilaba entre
vez por semana. Se utilizó la versión completa del DAX en su versión española, compuesta por 50
ítems. Sin embargo, con el análisis factorial confirmatorio se quedó con 22 ítems que se ajustaron
El formato de respuesta fue una escala tipo Likert de entre 1 (“casi nunca”) y 4 (“casi siempre”).
Los resultados muestran que el modelo original no cumplía con los datos esperados, por lo que se hizo
0,062- 0,074), CFI = 0,94, NNFI = 0,94. En conclusión, los datos obtenidos avalan su utilización en el
estudio científico del comportamiento agresivo al volante.(8)
En Argentina elaboraron un estudio de Adaptación de la Aversion to Risk Taking Scale en conductores
argentinos. El estudio es carácter psicométrico, se llevó a cabo utilizando una muestra no probabilística
accidental de 447 conductores, los participantes fueron elegibles, cumplían con los siguientes requisitos:
Ser mayor de 18 hasta los 78 años edad, poseer una licencia de conducir válida y haber conducido al
menos una vez por semana en los últimos dos meses. La escala consta de ocho ítems que evalúan el
riesgo percibido por el conductor en relación con distintos comportamientos o acciones consideradas
riesgosas (e.g., “cruzar el semáforo en rojo”; “hablar por teléfono celular”). Cada ítem se responde
utilizando una escala Likert de cinco categorías, desde 1 (nada peligroso) hasta 5 (muy peligroso). En
general se obtuvo un (Vlim-inf > 0,50) que fue validado por 3 jueces expertos, con un índice de adecuación
TLI = 0,97, RMSEA = 0,065, 90% IC [0,033, 0,095], WRMR = 0,64. Por otro lado, los resultados
la escala presenta buenas propiedades psicométricas, donde indica que los conductores que manejan
diariamente presentan una percepción de riesgo más baja en comparación con aquellos conductores
que lo hacen con menor frecuencia.(9)
En México se presentó una investigación para la validar el Inventario de Comportamientos Agresivos
en el Tránsito, se realizó un estudio cuantitativo, no experimental, de corte transversal, confirmatorio,
donde la población estuvo conformada por 2454 participantes; se aplicó el Inventario de Comportamientos
Agresivos en el Tránsito donde se evaluó la poca consideración, la expresión de la frustración y la
aprobado porque las herramientas cuentan con buenos indicadores estadísticos que pueden evaluar
la agresividad en la movilidad.(10)
Por otra parte, en México realizó un estudio para obtener las características psicométricas de escala
de heurísticos de disponibilidad en transgresión de alto en jóvenes conductores, se efectúo un estudio
de tipo descriptivo y transversal, utilizando una muestra probabilística de 436 conductores a través de
la fórmula de muestras finitas, se tomó en cuenta la edad de 16 a 24 años de edad, jóvenes de ambos
sexos y que sean conductores, sin importar si cuentan con licencia o permiso para conducir. La escala
heurística de disponibilidad de conductas de transgresión quedó conformada por 20 reactivos divididos
en cuatro agrupaciones de conductas de riesgo exitosas y fallidas en uno mismo, en los padres, en
amigos y en otros familiares, la escala responde a 7 niveles de respuesta que refieren el grado de facilidad
para recordar las situaciones expuestas, donde van desde ‘Muy Difícilmente’ a ‘Muy Fácilmente’.
Producto a ello, el método de Rasch y el modelo de respuesta graduada mostraron la unidimensionalidad
del total de los reactivos; así como, criterios adecuados de discriminación y medida de afinidad. El análisis
factorial mostró tres factores que explican 76,6 % de la varianza total con un índice de Keiser-Meyer-
que los accidentes de tránsito en conductores jóvenes estan asociados con distorsiones cognitivas
relacionadas con experiencias personales y comportamientos de los padres.(11)
De la misma manera, en España se realizó un estudio para obtener las propiedades psicométricas de
la versión abreviada de la Escala de Ira al Conducir (DAS) en población española. El estudio fue de
carácter instrumental, donde la muestra estuvo conformada por 326 conductores entre ellas 142 (43,6 %)
fueron mujeres y 184 (56,4 %) hombres, con el rango de 18 a 80 años de edad. Se administró un
cuestionario que contenía la versión reducida del DAS tal como fue traducida por Caballo y Salazar
(2006), la cual incluye sólo 14 ítems, donde se concreta en una escala tipo Likert de 5 puntos
(de 1=Nada hasta 5=Mucho) según la intensidad de ira que provoca en el conductor. Por consiguiente,
indicando un uso adecuado del AFE. Por otro lado, el CFI = 0, 87 y RMSEA = 0,87, lo cual indica que
el ajuste del AFC es aceptable. Finalmente, la presente investigación queda psicométricamente apoyada
en su adaptación española, por lo que cuenta con buenos ajustes de AFE y AFC.(12)
En Lima se elaboró la estructura interna del Inventario Multidimensional de Estilos de Conducción,
con un enfoque cuantitativo y un diseño no experimental, la muestra estuvo conformada por 241
choferes del servicio de corredores de alta capacidad de transporte de pasajeros (Metropolitano) con
jornadas de 8 a 10 horas divididas, todos de sexo masculino, con edades comprendidas entre 29 y 53
años de edad. Para ello, se aplicó The Multidimensional Driving Style Inventory Scale, compuesta
por 44 ítems repartidos en 8 dimensiones. Los resultados del AFE, se calcularon la medida de
arrojaron un mal ajuste del instrumento (CFI = 0,863; RMSEA [IC90 %] = 0,160 [0,156, 0,164];
SRMR = 0,116). En conclusión, el principal motivo de no conseguir validez y confiabilidad de todo
el instrumento fue por la falta de información en el contexto peruano, la poca sinceridad de los
transportistas y la gran diferencia entre la muestra con el común denominador de conductores en
Lima Metropolitana.(13)
Por último, en Trujillo se realizó una investigación para obtener las propiedades psicométricas del
cuestionario de personalidad situacional en conductores. Correspondiente a un enfoque cuantitativo
y un diseño no experimental, donde se seleccionaron 625 conductores de taxi varones con las edades
comprendidas entre 18 a 65 años de edad. Para ello se aplicó el Cuestionario de Personalidad Situa-
cional, donde se obtuvo una adecuada validez y confiabilidad a través del Alfa de Cronbach, obte-
(14)
La presente investigación tiene como objetivo determinar las propiedades psicométricas de una
escala para medir la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano.
(15) la conducta agresiva se
consigue a través de la imitación y experiencias directas resultantes de las consecuencias positivas y
negativas. Sin embargo, explicar el surgimiento y aprendizaje de la agresión es difícil porque las
personas están expuestas a diferentes modelos. Estos pueden ser: Agresión en el ámbito familiar,
entorno cultural y medios de comunicación.
Del mismo modo, la teoría de la frustración, toda agresión puede eventualmente conducir a una
frustración previa. El estado de frustración provocado por la consecución de meta desencadena un
proceso de cólera que, cuando se alcanza un determinado nivel, puede originar agresión física o
verbal.(16)
MATERIAL Y MÉTODOS
La presente investigación se enmarca en una metodología de enfoque cuantitativo,(17) diseño no
experimental con un corte transversal. Asimismo, de alcance instrumental.(18) En este participaron
487 transportistas del servicio urbano de la provincia de San Román entre los 18 a 70 años de edad
de ambos géneros donde 434 (89,1 %) masculino y 53 (10,9 %) femenino; Igualmente, en el grado
de instrucción la gran mayoría pertenecen a Secundaria completa 252 (51,7 %), Superior incompleta
127 (26,1 %), Superior completa 81 (16,6 %) y Secundaria incompleta 27 (5,5 %); además, en el
tiempo de conductor en su mayoría se encontraron 8 a más años 156 (32,0 %), 1 - 3 años 151 (31,0 %),
4 - 7 años 110 (22,6 %) y 1 mes - 11 meses 70 (14,4 %); de misma manera, en el tiempo de licencia
se evidencia que la mayor parte se encuentran 1 - 3 años 157 (32,2 %), 8 a más años 149 (30,6 %), 4
- 7 años 136 (27,9 %) y tiempo de licencia entre 1 mes - 11 meses 45 (9,2 %). Por último, en el tipo
de licencia se muestra que la mayoría cuenta con A – IIb con 431 (88,5 %) y A – IIa con 49 (10,1 %).
El instrumento a construir para esta investigación lleva el nombre “EAC - T” que tiene el propósito
de medir la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano. Por otra parte, la escala
cuenta con 5 dimensiones, está puede ser administrada de forma colectiva e individual, con un tiempo
estimado de 10 a 15 minutos aproximadamente, asegurándose que todos los ítems esten desarrollados.
Para recopilar los datos cuantitativos, se empleó la técnica de encuesta, por el cual se administró de
forma presencial a la población objetivo. Con respecto a la escala se utilizó cinco opciones de
respuesta tipo Likert (5=Siempre 4= Usualmente 3=Algunas veces 2=Pocas veces 1=Nunca).
Para el procesamiento de la información, la escala pasó por una revisión de criterio de 10 jueces,
quienes revisaron la relevancia, representatividad y claridad de los ítems. En consecuencia, se pudo
determinar la estructura interna del instrumento, a través de la validación de constructo, donde se
realizó el análisis de cada dimensión e ítem con los programas estadísticos Statistical Package for the
por ecuaciones estructurales; que evidencian si el modelo posee o no un adecuado ajuste de RMSEA
y TLI.(19)
Durante el estudio se respetaron los principios éticos de investigación en humanos expuestos en la
declaración de Helsinki.(20) Los participantes expresaron su conformidad mediante la firma del
consentimiento informado. La información individual tuvo un procesamiento y almacenamiento que
garantiza su confidencialidad. Además, se contó con la aprobación del Comité de Ética de la Universidad
RESULTADOS
Tabla 1. Análisis descriptivo
Los ítems explicados con medidas de tendencia central y dispersión, que los ítems con mayor
promedio (X=>2) están dentro de los ítems 1 al 26. Además, las medidas de asimetría y curtosis
entre los rangos de +/- 1,5 lo cual caracteriza distribuciones normales en todos los ítems (Tabla 1).
Tabla 2. Índices de validez de contenido por ítem
Nota: Los índices de validez se extraen a partir del V de Aiken, para ello se contó con la participación
de 10 jueces expertos.
Los índices de validez de contenido por ítems extraídos por el coeficiente V de Aiken bajo la clasificación
de relevancia, representatividad y claridad realizado por 10 jueces expertos, donde no se encontró
deficiencia en ninguna clasificación, por ende, todos los ítems alcanzaron los intervalos del 95 % de
confianza entre los rangos mínimos = 0,7 y máximo =1,0 (Tabla 2).
Tabla 3. Índices de ajuste de modelo por SEM
Nota: El modelo original se compone de 5 factores, se realizó con 26 ítems. Por otro lado, en el reajuste
se analizó con 5 factores con la exclusión de los ítems 1, 2, 16, 18 y 23. Ambos fueron procesados por
el estimador DWLS.
Los hallazgos sugieren que el modelo original no cumplía con los datos esperados, por lo que se realizó
un reajuste del modelo eliminando ítems 1, 2, 16, 18 y 23 que emitían gran varianza de errores mayores
a 0.8; en consecuencia, los resultados mejoraron notablemente siendo el CFI=0,955; TLI=0,947;
SRMS=0,066 y RMSEA=0,062 (Tabla 3).
Figura 1. Flujograma de la última versión de la estructura del instrumento
En suma, tiene una armonía con la matriz instrumental. Además, se encontró covarianzas entre factores
que oscilan entre 0,52 a 0,93, corroborando covarianza inter factorial (Figura 1).
Tabla 4
Los índices de consistencia interna de la “Escala de agresividad al conducir en transportistas del servicio
DISCUSIÓN
La agresividad es una conducta que se consigue a través de la imitación y experiencias directas resultantes
de las consecuencias positivas y negativas. Sin embargo, explicar el surgimiento y aprendizaje de la
agresión es difícil porque las personas están expuestas a diferentes modelos. Estos pueden ser: agresión
en el ámbito familiar, entorno cultural y medios de comunicación.(15) Del mismo modo, la teoría de la
frustración, menciona que toda agresión puede eventualmente conducir a una frustración previa. El
estado de frustración provocado por la consecución de meta desencadena un proceso de cólera, cuando
se alcanza un determinado nivel, puede originar agresión física o verbal.(16) Esta construcción y análisis
psicométrico de la escala de agresividad al conducir, se concluyó con el apoyo de 10 jueces expertos y
487 transportistas de ambos géneros dedicados estrictamente al manejo interurbano de las cuatro zonas
(Salida Arequipa, Huancané, Puno y Cusco). Asimismo, esta construcción será de utilidad para prevenir
e investigar más a fondo sobre la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano.
En cuanto la validez del contenido de nuestra investigación se llevó a través de la evaluación de 10
jueces expertos, donde no se encontró deficiencia en ninguna clasificación, por ende, todos los ítems
alcanzaron rangos mínimos = 0,7 y máximo =1,0. Este resultado guarda relación con la investigación de
Adaptación de la Aversion to Risk Taking Scale en Conductores Argentinos, obteniendo una validez de
contenido a través de tres jueces donde alcanzaron un coeficiente V= > 0,60.(9) Por último, los valores de
V Aiken cercanos a 1 indican un perfecto acuerdo entre los jueces, un punto de corte mínimo requerido
es 0,70 según.(21) Es por ello, que se llega a la conclusión que el instrumento de agresividad al conducir
en transportistas del servicio urbano es válido para su utilización, debido a que posee una adecuada
validez de contenido > 0,70.(22)
El análisis de los ítems estan distribuidos en 5 dimensiones (Intención de herir o lesionar físicamente;
interacción entre el agresor y víctima mediante el uso de crítica, insulto y amenaza; deficiencia de la
regulación del sistema emocional; presencia de poder y dominio, mediante la intimidación; incidencia
del rendimiento laboral, debido al estrés). Los resultados sugieren que los ítems 1, 2, 16, 18 y 23 sean
eliminados, ya que carecen de correlación con el resto de elementos.
Asimismo, en el análisis factorial confirmatorio los índices de bondad de ajuste, índice de ajuste
comparativo, (CFI) y el índice de Tucker-Lewis (TLI) evidenciaron puntajes buenos (CFI=0,955,
TLI=0,947), esto debido a que los valores son mayores a 0,90 indicando un mejor modelo de ajuste. En
cuanto al Error de Aproximación Cuadrático Medio (RMSEA) alcanzó un puntaje de 0,062 siendo
un valor aceptable, respecto al Residual Medio Estandarizado (SRMR), se obtuvo el valor 0,066
considerándose un valor aceptable.(19) Estos resultados pueden ser comparados con el estudio de propiedades
psicométricas de una versión breve del driving anger expression inventory en conductores españoles
(I.C 90%: 0,062– 0,074), CFI =0,94, NNFI = 0,94, lo que indica que el instrumento es estadísticamente
significativo. Finalmente, los hallazgos pueden ser contrastados por la investigación de Adaptación
psicométrica de la versión española del Cuestionario de Agresión, obteniendo un RMR 0,05; GFI 0,93;
AGFI 0,92; RMSEA 0,05(25). En base a lo anterior, el RMSEA para considerar un buen ajuste es "0,05"
y bueno cuando sea mayor a 0,95; el TLI se considera con un buen ajuste cuando el valor es mayor a
0,90.(26) Por último, todos los valores del CFI, TLI, SRMR, RMSEA cumplieron con los valores aceptables
según Pizarro y Martínez.
Finalmente, los hallazgos han demostrado que la escala, en general presenta una consistencia interna
Validación de un inventario de comportamientos agresivos en el tránsito con un alfa de Cronbach
general de 0,77. Donde se obtuvieron el alfa de Cronbach para los componentes de manifestación de
frustración/enfado, poca consideración y conducción de riesgo que fueron de 0,79, 0,67 y .49. de
acuerdo con George y Mallery fueron aceptable, cuestionable e inaceptable.(10) Así también, según la
investigación de características psicométricas de escala de heurísticos de disponibilidad en transgresión
de alto en jóvenes conductores, se realizó un análisis de fiabilidad de la escala con los 18 reactivos,
obteniendo un alfa de Cronbach de 0,952.(11) Para la confiabilidad de los instrumentos los intervalos de
confianza pueden estimarse en un límite inferior igual o mayor a 0,70 tales valores indicarían una
confiabilidad aceptable; por otro lado, para que el coeficiente omega sea aceptable deben situarse entre
los valores de 0,60 a 0,90.(27)
El estudio no está exento de las limitaciones. En primer lugar, existen escasas investigaciones
psicométricas relacionados a la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano a nivel
local y nacional. En segundo lugar, se realizó un muestro no probabilístico intencional para la recogida
de datos, cuya desventaja es que no permite realizar inferencias generalizadas de los resultados.
CONCLUSIONES
• En conclusión, la escala para medir la agresividad al conducir para transportistas, señala
adecuados índices de validez de contenido por V de Aiken bajo la supervisión de diez jueces
calificados y expertos en el tema, donde todos los ítems alcanzaron los intervalos del 95% de
confianza, y ecuaciones estructurales además de pruebas de confiabilidad con adecuada
consistencia.
Financiamiento: investigación autofinanciada.
Conflictos de intereses: los autores declaran no tener.
Declaración de contribución: Luz Gabriela Cuno Quispe, Gahudy Dianne Carrizales Salazar y Eddy
Wildmar Aquize Anco realizaron la búsqueda de información, diseño de la escala, procesamiento de
datos, elaboración de las tablas, interpretación de resultados, discusión y conclusiones.
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ISSN-impreso 1390-7581
ISSN-digital 2661-6742
Volumen 19
Número 1
34
REE 19(1) Riobamba ene. - abr. 2025
Diseño de la escala de agresividad al conducir para conductores
Design of the driving aggression scale for drivers
https://doi.org/10.37135/ee.04.22.03
Autores:
Luz Gabriela Cuno Quispe - https://orcid.org/0009-0007-1103-3878
Gahudy Dianne Carrizales Salazar - https://orcid.org/0009-0000-8558-6183
Eddy Wildmar Aquize Anco - https://orcid.org/0000-0002-4820-9570
Afiliación:
Universidad Peruana Unión, Escuela Profesional de Psicología, Juliaca-Perú
Autor de correspondencia: Luz Gabriela Cuno Quispe. Universidad Peruana Unión. Dirección
postal: Jr. Asillo s/n Azángaro, Perú. Email: luz.cuno@upeu.edu.pe. Teléfono: 915381065.
Recibido: 10 de octubre de 2024 Aceptado: 09 de diciembre de 2024
RESUMEN
Se pretendió determinar las propiedades psicométricas de una escala para medir la agresividad al
conducir en una muestra intencional de 487 transportistas del servicio urbano con edades entre 18 a
70 años de edad, la mayoría del sexo masculino con 434 (89,1 %); con grado de instrucción secundaria
completo con 252 (51,7 %); en cuanto a la experiencia con más de 8 a más años en la conducción 156
(32, 0 %); tiempo de licencia entre 1 a 3 años con 157 (32,2 %); con tipo de licencia A – IIb con 431
(88,5 %). Se optó por una metodología de enfoque cuantitativo, de diseño no experimental, corte trans-
versal y alcance instrumental. Los principales datos han confirmado la relevancia, representatividad y
claridad de validez de contenido mayores a 0,7. En cuanto a la validez de constructo, se descubrió que
el modelo original con los cinco factores no cumplió con los datos esperados, por lo que se eliminaron
los ítems 1, 2, 16, 18 y 23, mejorando así estos índices (CFI=0,955; TLI=0,947; SRMR=0,066 y
RMSEA=0,062); a ello se añade el valor de confiabilidad por consistencia interna que alcanzó un
indicándose así, que el instrumento muestra adecuados niveles de validez
de contenido, constructo y confiabilidad interna.
Palabras clave: Psicometría, conductores, agresividad, encuestas y cuestionarios
ABSTRACT
The aim was to determine the psychometric properties of a scale to measure driving aggression in a
purposive sample of 487 urban service transporters aged between 18 and 70 years old, the majority of
males with 434 (89.1%); with a complete secondary education degree with 252 (51.7%); in terms of
experience with more than 8 or more years in driving 156 (32.0%); license time between 1 to 3 years
with 157 (32.2%); with license type A - IIb with 431 (88.5%). A quantitative approach methodology
was chosen, with a non-experimental design, cross-section and instrumental scope. The main data
have confirmed the relevance, representativeness and clarity of content validity greater than 0.7.
Regarding construct validity, it was found that the original model with the five factors did not meet
the expected data, so items 1, 2, 16, 18 and 23 were eliminated, thus improving these indices (CFI = 0.955;
TLI = 0.947; SRMR = 0.066 and RMSEA = 0.062); to this is added the value of reliability by internal
levels of content validity, construct and internal reliability.
Keywords: Psychometrics, Drivers, Aggressiveness, Surveys and Questionnaires.
INTRODUCCIÓN
Actualmente, la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano, junto con los accidentes
(1) señala que 1,19 millones de personas
fallecen cada año por accidentes de tránsito, lo que significa que cada dos minutos se producen más
de 3200 muertes al día. De la misma forma, la revista de tránsito y seguridad vial(2) menciona que la
agresividad al volante en España es sorprendente, ya que hay 2,6 millones de automovilistas que admiten
haber peleado con otro conductor, y alrededor de 3,2 millones reconocen haber retado a otro conductor
a salir del coche para solucionar sus diferencias. Asimismo, en Israel los conductores con un alto nivel
de enojo muestran conductas hostiles de tránsito y por lo tanto tienden a conducir más rápido, llegando
a provocar trágicos accidentes.(3) A nivel nacional, se reportó que los accidentes viales ascienden a
5,449, Lima obtuvo un 18,54 % seguido de Arequipa con 10,20 % y Puno con 7,23 %.(4) Del mismo
modo, en Chiclayo se realizó un estudio sobre el nivel de agresión en conductores, donde el 25 % de
100 transportistas presentaron agresión física, verbal, ira y hostilidad en un nivel alto.(5) Estas cifras
corroboran lo que se vive a nivel local, en San Román los conductores sienten presión por cumplir
exigencias de sus empresas y de los transeúntes, estos son los principales motivos que aumentan los
accidentes de tránsito, por tanto, a menos factores estresantes menos agresividad.(6)
En México realizaron una investigación para construir una escala de agresividad para adultos mexicanos.
El estudio fue de carácter instrumental, se utilizó un muestreo no probabilístico accidental de 480
voluntarios, hombres (48,2 %) y mujeres (51,8 %) de la Ciudad de México y área metropolitana, con
un rango de edad de 18 a 57 años de edad. La escala está integrada por 25 reactivos con seis opciones
de respuesta que van de 1 (Totalmente en desacuerdo) a 6 (Totalmente de acuerdo). Los resultados
CFI=0,92, NFI=0,86, IFI=0,92; y RMSEA=0,05 el modelo presentó niveles admisibles de ajuste de
datos, así como de confiabilidad con un Alfa de Cronbach de 0,92. Los resultados indican que los
hombres muestran niveles más elevados de reactividad y las mujeres de frustración. Por lo cual, se
concluye que la escala es un instrumento válido y confiable que permite reconocer diferencias entre
los cinco grandes factores de personalidad, así como en hombres y mujeres.(7)
Del mismo modo, en España se ejecutó una investigación para estudiar las propiedades psicométricas
de una versión breve del Driving Anger Expression Inventory en conductores españoles. El tipo de
estudio fue de carácter transversal, la muestra estuvo compuesta por un total de 441 personas, de las
cuales 131 (31,5 %) eran hombres y 302 (68,5 %) mujeres. La edad de los participantes oscilaba entre
vez por semana. Se utilizó la versión completa del DAX en su versión española, compuesta por 50
ítems. Sin embargo, con el análisis factorial confirmatorio se quedó con 22 ítems que se ajustaron
El formato de respuesta fue una escala tipo Likert de entre 1 (“casi nunca”) y 4 (“casi siempre”).
Los resultados muestran que el modelo original no cumplía con los datos esperados, por lo que se hizo
0,062- 0,074), CFI = 0,94, NNFI = 0,94. En conclusión, los datos obtenidos avalan su utilización en el
estudio científico del comportamiento agresivo al volante.(8)
En Argentina elaboraron un estudio de Adaptación de la Aversion to Risk Taking Scale en conductores
argentinos. El estudio es carácter psicométrico, se llevó a cabo utilizando una muestra no probabilística
accidental de 447 conductores, los participantes fueron elegibles, cumplían con los siguientes requisitos:
Ser mayor de 18 hasta los 78 años edad, poseer una licencia de conducir válida y haber conducido al
menos una vez por semana en los últimos dos meses. La escala consta de ocho ítems que evalúan el
riesgo percibido por el conductor en relación con distintos comportamientos o acciones consideradas
riesgosas (e.g., “cruzar el semáforo en rojo”; “hablar por teléfono celular”). Cada ítem se responde
utilizando una escala Likert de cinco categorías, desde 1 (nada peligroso) hasta 5 (muy peligroso). En
general se obtuvo un (Vlim-inf > 0,50) que fue validado por 3 jueces expertos, con un índice de adecuación
TLI = 0,97, RMSEA = 0,065, 90% IC [0,033, 0,095], WRMR = 0,64. Por otro lado, los resultados
la escala presenta buenas propiedades psicométricas, donde indica que los conductores que manejan
diariamente presentan una percepción de riesgo más baja en comparación con aquellos conductores
que lo hacen con menor frecuencia.(9)
En México se presentó una investigación para la validar el Inventario de Comportamientos Agresivos
en el Tránsito, se realizó un estudio cuantitativo, no experimental, de corte transversal, confirmatorio,
donde la población estuvo conformada por 2454 participantes; se aplicó el Inventario de Comportamientos
Agresivos en el Tránsito donde se evaluó la poca consideración, la expresión de la frustración y la
aprobado porque las herramientas cuentan con buenos indicadores estadísticos que pueden evaluar
la agresividad en la movilidad.(10)
Por otra parte, en México realizó un estudio para obtener las características psicométricas de escala
de heurísticos de disponibilidad en transgresión de alto en jóvenes conductores, se efectúo un estudio
de tipo descriptivo y transversal, utilizando una muestra probabilística de 436 conductores a través de
la fórmula de muestras finitas, se tomó en cuenta la edad de 16 a 24 años de edad, jóvenes de ambos
sexos y que sean conductores, sin importar si cuentan con licencia o permiso para conducir. La escala
heurística de disponibilidad de conductas de transgresión quedó conformada por 20 reactivos divididos
en cuatro agrupaciones de conductas de riesgo exitosas y fallidas en uno mismo, en los padres, en
amigos y en otros familiares, la escala responde a 7 niveles de respuesta que refieren el grado de facilidad
para recordar las situaciones expuestas, donde van desde ‘Muy Difícilmente’ a ‘Muy Fácilmente’.
Producto a ello, el método de Rasch y el modelo de respuesta graduada mostraron la unidimensionalidad
del total de los reactivos; así como, criterios adecuados de discriminación y medida de afinidad. El análisis
factorial mostró tres factores que explican 76,6 % de la varianza total con un índice de Keiser-Meyer-
que los accidentes de tránsito en conductores jóvenes estan asociados con distorsiones cognitivas
relacionadas con experiencias personales y comportamientos de los padres.(11)
De la misma manera, en España se realizó un estudio para obtener las propiedades psicométricas de
la versión abreviada de la Escala de Ira al Conducir (DAS) en población española. El estudio fue de
carácter instrumental, donde la muestra estuvo conformada por 326 conductores entre ellas 142 (43,6 %)
fueron mujeres y 184 (56,4 %) hombres, con el rango de 18 a 80 años de edad. Se administró un
cuestionario que contenía la versión reducida del DAS tal como fue traducida por Caballo y Salazar
(2006), la cual incluye sólo 14 ítems, donde se concreta en una escala tipo Likert de 5 puntos
(de 1=Nada hasta 5=Mucho) según la intensidad de ira que provoca en el conductor. Por consiguiente,
indicando un uso adecuado del AFE. Por otro lado, el CFI = 0, 87 y RMSEA = 0,87, lo cual indica que
el ajuste del AFC es aceptable. Finalmente, la presente investigación queda psicométricamente apoyada
en su adaptación española, por lo que cuenta con buenos ajustes de AFE y AFC.(12)
En Lima se elaboró la estructura interna del Inventario Multidimensional de Estilos de Conducción,
con un enfoque cuantitativo y un diseño no experimental, la muestra estuvo conformada por 241
choferes del servicio de corredores de alta capacidad de transporte de pasajeros (Metropolitano) con
jornadas de 8 a 10 horas divididas, todos de sexo masculino, con edades comprendidas entre 29 y 53
años de edad. Para ello, se aplicó The Multidimensional Driving Style Inventory Scale, compuesta
por 44 ítems repartidos en 8 dimensiones. Los resultados del AFE, se calcularon la medida de
arrojaron un mal ajuste del instrumento (CFI = 0,863; RMSEA [IC90 %] = 0,160 [0,156, 0,164];
SRMR = 0,116). En conclusión, el principal motivo de no conseguir validez y confiabilidad de todo
el instrumento fue por la falta de información en el contexto peruano, la poca sinceridad de los
transportistas y la gran diferencia entre la muestra con el común denominador de conductores en
Lima Metropolitana.(13)
Por último, en Trujillo se realizó una investigación para obtener las propiedades psicométricas del
cuestionario de personalidad situacional en conductores. Correspondiente a un enfoque cuantitativo
y un diseño no experimental, donde se seleccionaron 625 conductores de taxi varones con las edades
comprendidas entre 18 a 65 años de edad. Para ello se aplicó el Cuestionario de Personalidad Situa-
cional, donde se obtuvo una adecuada validez y confiabilidad a través del Alfa de Cronbach, obte-
(14)
La presente investigación tiene como objetivo determinar las propiedades psicométricas de una
escala para medir la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano.
(15) la conducta agresiva se
consigue a través de la imitación y experiencias directas resultantes de las consecuencias positivas y
negativas. Sin embargo, explicar el surgimiento y aprendizaje de la agresión es difícil porque las
personas están expuestas a diferentes modelos. Estos pueden ser: Agresión en el ámbito familiar,
entorno cultural y medios de comunicación.
Del mismo modo, la teoría de la frustración, toda agresión puede eventualmente conducir a una
frustración previa. El estado de frustración provocado por la consecución de meta desencadena un
proceso de cólera que, cuando se alcanza un determinado nivel, puede originar agresión física o
verbal.(16)
MATERIAL Y MÉTODOS
La presente investigación se enmarca en una metodología de enfoque cuantitativo,(17) diseño no
experimental con un corte transversal. Asimismo, de alcance instrumental.(18) En este participaron
487 transportistas del servicio urbano de la provincia de San Román entre los 18 a 70 años de edad
de ambos géneros donde 434 (89,1 %) masculino y 53 (10,9 %) femenino; Igualmente, en el grado
de instrucción la gran mayoría pertenecen a Secundaria completa 252 (51,7 %), Superior incompleta
127 (26,1 %), Superior completa 81 (16,6 %) y Secundaria incompleta 27 (5,5 %); además, en el
tiempo de conductor en su mayoría se encontraron 8 a más años 156 (32,0 %), 1 - 3 años 151 (31,0 %),
4 - 7 años 110 (22,6 %) y 1 mes - 11 meses 70 (14,4 %); de misma manera, en el tiempo de licencia
se evidencia que la mayor parte se encuentran 1 - 3 años 157 (32,2 %), 8 a más años 149 (30,6 %), 4
- 7 años 136 (27,9 %) y tiempo de licencia entre 1 mes - 11 meses 45 (9,2 %). Por último, en el tipo
de licencia se muestra que la mayoría cuenta con A – IIb con 431 (88,5 %) y A – IIa con 49 (10,1 %).
El instrumento a construir para esta investigación lleva el nombre “EAC - T” que tiene el propósito
de medir la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano. Por otra parte, la escala
cuenta con 5 dimensiones, está puede ser administrada de forma colectiva e individual, con un tiempo
estimado de 10 a 15 minutos aproximadamente, asegurándose que todos los ítems esten desarrollados.
Para recopilar los datos cuantitativos, se empleó la técnica de encuesta, por el cual se administró de
forma presencial a la población objetivo. Con respecto a la escala se utilizó cinco opciones de
respuesta tipo Likert (5=Siempre 4= Usualmente 3=Algunas veces 2=Pocas veces 1=Nunca).
Para el procesamiento de la información, la escala pasó por una revisión de criterio de 10 jueces,
quienes revisaron la relevancia, representatividad y claridad de los ítems. En consecuencia, se pudo
determinar la estructura interna del instrumento, a través de la validación de constructo, donde se
realizó el análisis de cada dimensión e ítem con los programas estadísticos Statistical Package for the
por ecuaciones estructurales; que evidencian si el modelo posee o no un adecuado ajuste de RMSEA
y TLI.(19)
Durante el estudio se respetaron los principios éticos de investigación en humanos expuestos en la
declaración de Helsinki.(20) Los participantes expresaron su conformidad mediante la firma del
consentimiento informado. La información individual tuvo un procesamiento y almacenamiento que
garantiza su confidencialidad. Además, se contó con la aprobación del Comité de Ética de la Universidad
RESULTADOS
Tabla 1. Análisis descriptivo
Los ítems explicados con medidas de tendencia central y dispersión, que los ítems con mayor
promedio (X=>2) están dentro de los ítems 1 al 26. Además, las medidas de asimetría y curtosis
entre los rangos de +/- 1,5 lo cual caracteriza distribuciones normales en todos los ítems (Tabla 1).
Tabla 2. Índices de validez de contenido por ítem
Nota: Los índices de validez se extraen a partir del V de Aiken, para ello se contó con la participación
de 10 jueces expertos.
Los índices de validez de contenido por ítems extraídos por el coeficiente V de Aiken bajo la clasificación
de relevancia, representatividad y claridad realizado por 10 jueces expertos, donde no se encontró
deficiencia en ninguna clasificación, por ende, todos los ítems alcanzaron los intervalos del 95 % de
confianza entre los rangos mínimos = 0,7 y máximo =1,0 (Tabla 2).
Tabla 3. Índices de ajuste de modelo por SEM
Nota: El modelo original se compone de 5 factores, se realizó con 26 ítems. Por otro lado, en el reajuste
se analizó con 5 factores con la exclusión de los ítems 1, 2, 16, 18 y 23. Ambos fueron procesados por
el estimador DWLS.
Los hallazgos sugieren que el modelo original no cumplía con los datos esperados, por lo que se realizó
un reajuste del modelo eliminando ítems 1, 2, 16, 18 y 23 que emitían gran varianza de errores mayores
a 0.8; en consecuencia, los resultados mejoraron notablemente siendo el CFI=0,955; TLI=0,947;
SRMS=0,066 y RMSEA=0,062 (Tabla 3).
Figura 1. Flujograma de la última versión de la estructura del instrumento
En suma, tiene una armonía con la matriz instrumental. Además, se encontró covarianzas entre factores
que oscilan entre 0,52 a 0,93, corroborando covarianza inter factorial (Figura 1).
Tabla 4
Los índices de consistencia interna de la “Escala de agresividad al conducir en transportistas del servicio
DISCUSIÓN
La agresividad es una conducta que se consigue a través de la imitación y experiencias directas resultantes
de las consecuencias positivas y negativas. Sin embargo, explicar el surgimiento y aprendizaje de la
agresión es difícil porque las personas están expuestas a diferentes modelos. Estos pueden ser: agresión
en el ámbito familiar, entorno cultural y medios de comunicación.(15) Del mismo modo, la teoría de la
frustración, menciona que toda agresión puede eventualmente conducir a una frustración previa. El
estado de frustración provocado por la consecución de meta desencadena un proceso de cólera, cuando
se alcanza un determinado nivel, puede originar agresión física o verbal.(16) Esta construcción y análisis
psicométrico de la escala de agresividad al conducir, se concluyó con el apoyo de 10 jueces expertos y
487 transportistas de ambos géneros dedicados estrictamente al manejo interurbano de las cuatro zonas
(Salida Arequipa, Huancané, Puno y Cusco). Asimismo, esta construcción será de utilidad para prevenir
e investigar más a fondo sobre la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano.
En cuanto la validez del contenido de nuestra investigación se llevó a través de la evaluación de 10
jueces expertos, donde no se encontró deficiencia en ninguna clasificación, por ende, todos los ítems
alcanzaron rangos mínimos = 0,7 y máximo =1,0. Este resultado guarda relación con la investigación de
Adaptación de la Aversion to Risk Taking Scale en Conductores Argentinos, obteniendo una validez de
contenido a través de tres jueces donde alcanzaron un coeficiente V= > 0,60.(9) Por último, los valores de
V Aiken cercanos a 1 indican un perfecto acuerdo entre los jueces, un punto de corte mínimo requerido
es 0,70 según.(21) Es por ello, que se llega a la conclusión que el instrumento de agresividad al conducir
en transportistas del servicio urbano es válido para su utilización, debido a que posee una adecuada
validez de contenido > 0,70.(22)
El análisis de los ítems estan distribuidos en 5 dimensiones (Intención de herir o lesionar físicamente;
interacción entre el agresor y víctima mediante el uso de crítica, insulto y amenaza; deficiencia de la
regulación del sistema emocional; presencia de poder y dominio, mediante la intimidación; incidencia
del rendimiento laboral, debido al estrés). Los resultados sugieren que los ítems 1, 2, 16, 18 y 23 sean
eliminados, ya que carecen de correlación con el resto de elementos.
Asimismo, en el análisis factorial confirmatorio los índices de bondad de ajuste, índice de ajuste
comparativo, (CFI) y el índice de Tucker-Lewis (TLI) evidenciaron puntajes buenos (CFI=0,955,
TLI=0,947), esto debido a que los valores son mayores a 0,90 indicando un mejor modelo de ajuste. En
cuanto al Error de Aproximación Cuadrático Medio (RMSEA) alcanzó un puntaje de 0,062 siendo
un valor aceptable, respecto al Residual Medio Estandarizado (SRMR), se obtuvo el valor 0,066
considerándose un valor aceptable.(19) Estos resultados pueden ser comparados con el estudio de propiedades
psicométricas de una versión breve del driving anger expression inventory en conductores españoles
(I.C 90%: 0,062– 0,074), CFI =0,94, NNFI = 0,94, lo que indica que el instrumento es estadísticamente
significativo. Finalmente, los hallazgos pueden ser contrastados por la investigación de Adaptación
psicométrica de la versión española del Cuestionario de Agresión, obteniendo un RMR 0,05; GFI 0,93;
AGFI 0,92; RMSEA 0,05(25). En base a lo anterior, el RMSEA para considerar un buen ajuste es "0,05"
y bueno cuando sea mayor a 0,95; el TLI se considera con un buen ajuste cuando el valor es mayor a
0,90.(26) Por último, todos los valores del CFI, TLI, SRMR, RMSEA cumplieron con los valores aceptables
según Pizarro y Martínez.
Finalmente, los hallazgos han demostrado que la escala, en general presenta una consistencia interna
Validación de un inventario de comportamientos agresivos en el tránsito con un alfa de Cronbach
general de 0,77. Donde se obtuvieron el alfa de Cronbach para los componentes de manifestación de
frustración/enfado, poca consideración y conducción de riesgo que fueron de 0,79, 0,67 y .49. de
acuerdo con George y Mallery fueron aceptable, cuestionable e inaceptable.(10) Así también, según la
investigación de características psicométricas de escala de heurísticos de disponibilidad en transgresión
de alto en jóvenes conductores, se realizó un análisis de fiabilidad de la escala con los 18 reactivos,
obteniendo un alfa de Cronbach de 0,952.(11) Para la confiabilidad de los instrumentos los intervalos de
confianza pueden estimarse en un límite inferior igual o mayor a 0,70 tales valores indicarían una
confiabilidad aceptable; por otro lado, para que el coeficiente omega sea aceptable deben situarse entre
los valores de 0,60 a 0,90.(27)
El estudio no está exento de las limitaciones. En primer lugar, existen escasas investigaciones
psicométricas relacionados a la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano a nivel
local y nacional. En segundo lugar, se realizó un muestro no probabilístico intencional para la recogida
de datos, cuya desventaja es que no permite realizar inferencias generalizadas de los resultados.
CONCLUSIONES
• En conclusión, la escala para medir la agresividad al conducir para transportistas, señala
adecuados índices de validez de contenido por V de Aiken bajo la supervisión de diez jueces
calificados y expertos en el tema, donde todos los ítems alcanzaron los intervalos del 95% de
confianza, y ecuaciones estructurales además de pruebas de confiabilidad con adecuada
consistencia.
Financiamiento: investigación autofinanciada.
Conflictos de intereses: los autores declaran no tener.
Declaración de contribución: Luz Gabriela Cuno Quispe, Gahudy Dianne Carrizales Salazar y Eddy
Wildmar Aquize Anco realizaron la búsqueda de información, diseño de la escala, procesamiento de
datos, elaboración de las tablas, interpretación de resultados, discusión y conclusiones.
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Ítem Media Desviación
Típica Varianza
Asimetría Curtosis
Asimetría
EE Curtosis EE
D1
2,747
0,742
0,551
0,11
0,111
0,686
0,221
D2
2,811
0,746
0,557
0,142
0,111
-0,042
0,221
D3
2,725
0,769
0,591
0,078
0,111
-0,335
0,221
D4
2,945
0,821
0,674
0,417
0,111
0,008
0,221
D5
2,719
0,802
0,643
0,142
0,111
0,064
0,221
D6
3,06
0,84
0,706
0,159
0,111
-0,301
0,221
D7
3,144
0,775
0,601
0,118
0,111
-0,465
0,221
D8
3,057
0,807
0,651
-0,01
0,111
-0,304
0,221
D9
2,77
0,694
0,482
0,084
0,111
0,145
0,221
D10
2,745
0,751
0,565
0,398
0,111
0,224
0,221
D11
2,713
0,796
0,633
0,094
0,111
0,049
0,221
D12
3,224
0,861
0,742
0,017
0,111
-0,633
0,221
D13
3,004
0,804
0,646
0,136
0,111
-0,376
0,221
D14
3,053
0,802
0,643
0,24
0,111
-0,079
0,221
D15
3,16
0,818
0,67
0,127
0,111
-0,167
0,221
D16
3,257
0,823
0,677
0,184
0,111
-0,299
0,221
D17
3,004
0,836
0,7
0,247
0,111
-0,044
0,221
D18
2,801
0,734
0,538
0,236
0,111
-0,245
0,221
D19
2,647
0,793
0,628
0,394
0,111
0,593
0,221
D20
3,22
0,927
0,859
0,298
0,111
-0,641
0,221
D21
2,992
0,819
0,671
-0,03
0,111
-0,288
0,221
D22
2,969
0,868
0,754
0,078
0,111
-0,309
0,221
D23
3,168
0,799
0,638
0,198
0,111
-0,145
0,221
D24
3,16
0,818
0,67
0,014
0,111
-0,468
0,221
D25
3,201
0,908
0,824
0,272
0,111
-0,467
0,221
D26
3,047
0,846
0,716
0,381
0,111
-0,29
0,221
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ISSN-impreso 1390-7581
ISSN-digital 2661-6742
Volumen 19
Número 1
35
REE 19(1) Riobamba ene. - abr. 2025
Diseño de la escala de agresividad al conducir para conductores
Design of the driving aggression scale for drivers
https://doi.org/10.37135/ee.04.22.03
Autores:
Luz Gabriela Cuno Quispe - https://orcid.org/0009-0007-1103-3878
Gahudy Dianne Carrizales Salazar - https://orcid.org/0009-0000-8558-6183
Eddy Wildmar Aquize Anco - https://orcid.org/0000-0002-4820-9570
Afiliación:
Universidad Peruana Unión, Escuela Profesional de Psicología, Juliaca-Perú
Autor de correspondencia: Luz Gabriela Cuno Quispe. Universidad Peruana Unión. Dirección
postal: Jr. Asillo s/n Azángaro, Perú. Email: luz.cuno@upeu.edu.pe. Teléfono: 915381065.
Recibido: 10 de octubre de 2024 Aceptado: 09 de diciembre de 2024
RESUMEN
Se pretendió determinar las propiedades psicométricas de una escala para medir la agresividad al
conducir en una muestra intencional de 487 transportistas del servicio urbano con edades entre 18 a
70 años de edad, la mayoría del sexo masculino con 434 (89,1 %); con grado de instrucción secundaria
completo con 252 (51,7 %); en cuanto a la experiencia con más de 8 a más años en la conducción 156
(32, 0 %); tiempo de licencia entre 1 a 3 años con 157 (32,2 %); con tipo de licencia A – IIb con 431
(88,5 %). Se optó por una metodología de enfoque cuantitativo, de diseño no experimental, corte trans-
versal y alcance instrumental. Los principales datos han confirmado la relevancia, representatividad y
claridad de validez de contenido mayores a 0,7. En cuanto a la validez de constructo, se descubrió que
el modelo original con los cinco factores no cumplió con los datos esperados, por lo que se eliminaron
los ítems 1, 2, 16, 18 y 23, mejorando así estos índices (CFI=0,955; TLI=0,947; SRMR=0,066 y
RMSEA=0,062); a ello se añade el valor de confiabilidad por consistencia interna que alcanzó un
indicándose así, que el instrumento muestra adecuados niveles de validez
de contenido, constructo y confiabilidad interna.
Palabras clave: Psicometría, conductores, agresividad, encuestas y cuestionarios
ABSTRACT
The aim was to determine the psychometric properties of a scale to measure driving aggression in a
purposive sample of 487 urban service transporters aged between 18 and 70 years old, the majority of
males with 434 (89.1%); with a complete secondary education degree with 252 (51.7%); in terms of
experience with more than 8 or more years in driving 156 (32.0%); license time between 1 to 3 years
with 157 (32.2%); with license type A - IIb with 431 (88.5%). A quantitative approach methodology
was chosen, with a non-experimental design, cross-section and instrumental scope. The main data
have confirmed the relevance, representativeness and clarity of content validity greater than 0.7.
Regarding construct validity, it was found that the original model with the five factors did not meet
the expected data, so items 1, 2, 16, 18 and 23 were eliminated, thus improving these indices (CFI = 0.955;
TLI = 0.947; SRMR = 0.066 and RMSEA = 0.062); to this is added the value of reliability by internal
levels of content validity, construct and internal reliability.
Keywords: Psychometrics, Drivers, Aggressiveness, Surveys and Questionnaires.
INTRODUCCIÓN
Actualmente, la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano, junto con los accidentes
(1) señala que 1,19 millones de personas
fallecen cada año por accidentes de tránsito, lo que significa que cada dos minutos se producen más
de 3200 muertes al día. De la misma forma, la revista de tránsito y seguridad vial(2) menciona que la
agresividad al volante en España es sorprendente, ya que hay 2,6 millones de automovilistas que admiten
haber peleado con otro conductor, y alrededor de 3,2 millones reconocen haber retado a otro conductor
a salir del coche para solucionar sus diferencias. Asimismo, en Israel los conductores con un alto nivel
de enojo muestran conductas hostiles de tránsito y por lo tanto tienden a conducir más rápido, llegando
a provocar trágicos accidentes.(3) A nivel nacional, se reportó que los accidentes viales ascienden a
5,449, Lima obtuvo un 18,54 % seguido de Arequipa con 10,20 % y Puno con 7,23 %.(4) Del mismo
modo, en Chiclayo se realizó un estudio sobre el nivel de agresión en conductores, donde el 25 % de
100 transportistas presentaron agresión física, verbal, ira y hostilidad en un nivel alto.(5) Estas cifras
corroboran lo que se vive a nivel local, en San Román los conductores sienten presión por cumplir
exigencias de sus empresas y de los transeúntes, estos son los principales motivos que aumentan los
accidentes de tránsito, por tanto, a menos factores estresantes menos agresividad.(6)
En México realizaron una investigación para construir una escala de agresividad para adultos mexicanos.
El estudio fue de carácter instrumental, se utilizó un muestreo no probabilístico accidental de 480
voluntarios, hombres (48,2 %) y mujeres (51,8 %) de la Ciudad de México y área metropolitana, con
un rango de edad de 18 a 57 años de edad. La escala está integrada por 25 reactivos con seis opciones
de respuesta que van de 1 (Totalmente en desacuerdo) a 6 (Totalmente de acuerdo). Los resultados
CFI=0,92, NFI=0,86, IFI=0,92; y RMSEA=0,05 el modelo presentó niveles admisibles de ajuste de
datos, así como de confiabilidad con un Alfa de Cronbach de 0,92. Los resultados indican que los
hombres muestran niveles más elevados de reactividad y las mujeres de frustración. Por lo cual, se
concluye que la escala es un instrumento válido y confiable que permite reconocer diferencias entre
los cinco grandes factores de personalidad, así como en hombres y mujeres.(7)
Del mismo modo, en España se ejecutó una investigación para estudiar las propiedades psicométricas
de una versión breve del Driving Anger Expression Inventory en conductores españoles. El tipo de
estudio fue de carácter transversal, la muestra estuvo compuesta por un total de 441 personas, de las
cuales 131 (31,5 %) eran hombres y 302 (68,5 %) mujeres. La edad de los participantes oscilaba entre
vez por semana. Se utilizó la versión completa del DAX en su versión española, compuesta por 50
ítems. Sin embargo, con el análisis factorial confirmatorio se quedó con 22 ítems que se ajustaron
El formato de respuesta fue una escala tipo Likert de entre 1 (“casi nunca”) y 4 (“casi siempre”).
Los resultados muestran que el modelo original no cumplía con los datos esperados, por lo que se hizo
0,062- 0,074), CFI = 0,94, NNFI = 0,94. En conclusión, los datos obtenidos avalan su utilización en el
estudio científico del comportamiento agresivo al volante.(8)
En Argentina elaboraron un estudio de Adaptación de la Aversion to Risk Taking Scale en conductores
argentinos. El estudio es carácter psicométrico, se llevó a cabo utilizando una muestra no probabilística
accidental de 447 conductores, los participantes fueron elegibles, cumplían con los siguientes requisitos:
Ser mayor de 18 hasta los 78 años edad, poseer una licencia de conducir válida y haber conducido al
menos una vez por semana en los últimos dos meses. La escala consta de ocho ítems que evalúan el
riesgo percibido por el conductor en relación con distintos comportamientos o acciones consideradas
riesgosas (e.g., “cruzar el semáforo en rojo”; “hablar por teléfono celular”). Cada ítem se responde
utilizando una escala Likert de cinco categorías, desde 1 (nada peligroso) hasta 5 (muy peligroso). En
general se obtuvo un (Vlim-inf > 0,50) que fue validado por 3 jueces expertos, con un índice de adecuación
TLI = 0,97, RMSEA = 0,065, 90% IC [0,033, 0,095], WRMR = 0,64. Por otro lado, los resultados
la escala presenta buenas propiedades psicométricas, donde indica que los conductores que manejan
diariamente presentan una percepción de riesgo más baja en comparación con aquellos conductores
que lo hacen con menor frecuencia.(9)
En México se presentó una investigación para la validar el Inventario de Comportamientos Agresivos
en el Tránsito, se realizó un estudio cuantitativo, no experimental, de corte transversal, confirmatorio,
donde la población estuvo conformada por 2454 participantes; se aplicó el Inventario de Comportamientos
Agresivos en el Tránsito donde se evaluó la poca consideración, la expresión de la frustración y la
aprobado porque las herramientas cuentan con buenos indicadores estadísticos que pueden evaluar
la agresividad en la movilidad.(10)
Por otra parte, en México realizó un estudio para obtener las características psicométricas de escala
de heurísticos de disponibilidad en transgresión de alto en jóvenes conductores, se efectúo un estudio
de tipo descriptivo y transversal, utilizando una muestra probabilística de 436 conductores a través de
la fórmula de muestras finitas, se tomó en cuenta la edad de 16 a 24 años de edad, jóvenes de ambos
sexos y que sean conductores, sin importar si cuentan con licencia o permiso para conducir. La escala
heurística de disponibilidad de conductas de transgresión quedó conformada por 20 reactivos divididos
en cuatro agrupaciones de conductas de riesgo exitosas y fallidas en uno mismo, en los padres, en
amigos y en otros familiares, la escala responde a 7 niveles de respuesta que refieren el grado de facilidad
para recordar las situaciones expuestas, donde van desde ‘Muy Difícilmente’ a ‘Muy Fácilmente’.
Producto a ello, el método de Rasch y el modelo de respuesta graduada mostraron la unidimensionalidad
del total de los reactivos; así como, criterios adecuados de discriminación y medida de afinidad. El análisis
factorial mostró tres factores que explican 76,6 % de la varianza total con un índice de Keiser-Meyer-
que los accidentes de tránsito en conductores jóvenes estan asociados con distorsiones cognitivas
relacionadas con experiencias personales y comportamientos de los padres.(11)
De la misma manera, en España se realizó un estudio para obtener las propiedades psicométricas de
la versión abreviada de la Escala de Ira al Conducir (DAS) en población española. El estudio fue de
carácter instrumental, donde la muestra estuvo conformada por 326 conductores entre ellas 142 (43,6 %)
fueron mujeres y 184 (56,4 %) hombres, con el rango de 18 a 80 años de edad. Se administró un
cuestionario que contenía la versión reducida del DAS tal como fue traducida por Caballo y Salazar
(2006), la cual incluye sólo 14 ítems, donde se concreta en una escala tipo Likert de 5 puntos
(de 1=Nada hasta 5=Mucho) según la intensidad de ira que provoca en el conductor. Por consiguiente,
indicando un uso adecuado del AFE. Por otro lado, el CFI = 0, 87 y RMSEA = 0,87, lo cual indica que
el ajuste del AFC es aceptable. Finalmente, la presente investigación queda psicométricamente apoyada
en su adaptación española, por lo que cuenta con buenos ajustes de AFE y AFC.(12)
En Lima se elaboró la estructura interna del Inventario Multidimensional de Estilos de Conducción,
con un enfoque cuantitativo y un diseño no experimental, la muestra estuvo conformada por 241
choferes del servicio de corredores de alta capacidad de transporte de pasajeros (Metropolitano) con
jornadas de 8 a 10 horas divididas, todos de sexo masculino, con edades comprendidas entre 29 y 53
años de edad. Para ello, se aplicó The Multidimensional Driving Style Inventory Scale, compuesta
por 44 ítems repartidos en 8 dimensiones. Los resultados del AFE, se calcularon la medida de
arrojaron un mal ajuste del instrumento (CFI = 0,863; RMSEA [IC90 %] = 0,160 [0,156, 0,164];
SRMR = 0,116). En conclusión, el principal motivo de no conseguir validez y confiabilidad de todo
el instrumento fue por la falta de información en el contexto peruano, la poca sinceridad de los
transportistas y la gran diferencia entre la muestra con el común denominador de conductores en
Lima Metropolitana.(13)
Por último, en Trujillo se realizó una investigación para obtener las propiedades psicométricas del
cuestionario de personalidad situacional en conductores. Correspondiente a un enfoque cuantitativo
y un diseño no experimental, donde se seleccionaron 625 conductores de taxi varones con las edades
comprendidas entre 18 a 65 años de edad. Para ello se aplicó el Cuestionario de Personalidad Situa-
cional, donde se obtuvo una adecuada validez y confiabilidad a través del Alfa de Cronbach, obte-
(14)
La presente investigación tiene como objetivo determinar las propiedades psicométricas de una
escala para medir la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano.
(15) la conducta agresiva se
consigue a través de la imitación y experiencias directas resultantes de las consecuencias positivas y
negativas. Sin embargo, explicar el surgimiento y aprendizaje de la agresión es difícil porque las
personas están expuestas a diferentes modelos. Estos pueden ser: Agresión en el ámbito familiar,
entorno cultural y medios de comunicación.
Del mismo modo, la teoría de la frustración, toda agresión puede eventualmente conducir a una
frustración previa. El estado de frustración provocado por la consecución de meta desencadena un
proceso de cólera que, cuando se alcanza un determinado nivel, puede originar agresión física o
verbal.(16)
MATERIAL Y MÉTODOS
La presente investigación se enmarca en una metodología de enfoque cuantitativo,(17) diseño no
experimental con un corte transversal. Asimismo, de alcance instrumental.(18) En este participaron
487 transportistas del servicio urbano de la provincia de San Román entre los 18 a 70 años de edad
de ambos géneros donde 434 (89,1 %) masculino y 53 (10,9 %) femenino; Igualmente, en el grado
de instrucción la gran mayoría pertenecen a Secundaria completa 252 (51,7 %), Superior incompleta
127 (26,1 %), Superior completa 81 (16,6 %) y Secundaria incompleta 27 (5,5 %); además, en el
tiempo de conductor en su mayoría se encontraron 8 a más años 156 (32,0 %), 1 - 3 años 151 (31,0 %),
4 - 7 años 110 (22,6 %) y 1 mes - 11 meses 70 (14,4 %); de misma manera, en el tiempo de licencia
se evidencia que la mayor parte se encuentran 1 - 3 años 157 (32,2 %), 8 a más años 149 (30,6 %), 4
- 7 años 136 (27,9 %) y tiempo de licencia entre 1 mes - 11 meses 45 (9,2 %). Por último, en el tipo
de licencia se muestra que la mayoría cuenta con A – IIb con 431 (88,5 %) y A – IIa con 49 (10,1 %).
El instrumento a construir para esta investigación lleva el nombre “EAC - T” que tiene el propósito
de medir la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano. Por otra parte, la escala
cuenta con 5 dimensiones, está puede ser administrada de forma colectiva e individual, con un tiempo
estimado de 10 a 15 minutos aproximadamente, asegurándose que todos los ítems esten desarrollados.
Para recopilar los datos cuantitativos, se empleó la técnica de encuesta, por el cual se administró de
forma presencial a la población objetivo. Con respecto a la escala se utilizó cinco opciones de
respuesta tipo Likert (5=Siempre 4= Usualmente 3=Algunas veces 2=Pocas veces 1=Nunca).
Para el procesamiento de la información, la escala pasó por una revisión de criterio de 10 jueces,
quienes revisaron la relevancia, representatividad y claridad de los ítems. En consecuencia, se pudo
determinar la estructura interna del instrumento, a través de la validación de constructo, donde se
realizó el análisis de cada dimensión e ítem con los programas estadísticos Statistical Package for the
por ecuaciones estructurales; que evidencian si el modelo posee o no un adecuado ajuste de RMSEA
y TLI.(19)
Durante el estudio se respetaron los principios éticos de investigación en humanos expuestos en la
declaración de Helsinki.(20) Los participantes expresaron su conformidad mediante la firma del
consentimiento informado. La información individual tuvo un procesamiento y almacenamiento que
garantiza su confidencialidad. Además, se contó con la aprobación del Comité de Ética de la Universidad
RESULTADOS
Tabla 1. Análisis descriptivo
Los ítems explicados con medidas de tendencia central y dispersión, que los ítems con mayor
promedio (X=>2) están dentro de los ítems 1 al 26. Además, las medidas de asimetría y curtosis
entre los rangos de +/- 1,5 lo cual caracteriza distribuciones normales en todos los ítems (Tabla 1).
Tabla 2. Índices de validez de contenido por ítem
Nota: Los índices de validez se extraen a partir del V de Aiken, para ello se contó con la participación
de 10 jueces expertos.
Los índices de validez de contenido por ítems extraídos por el coeficiente V de Aiken bajo la clasificación
de relevancia, representatividad y claridad realizado por 10 jueces expertos, donde no se encontró
deficiencia en ninguna clasificación, por ende, todos los ítems alcanzaron los intervalos del 95 % de
confianza entre los rangos mínimos = 0,7 y máximo =1,0 (Tabla 2).
Tabla 3. Índices de ajuste de modelo por SEM
Nota: El modelo original se compone de 5 factores, se realizó con 26 ítems. Por otro lado, en el reajuste
se analizó con 5 factores con la exclusión de los ítems 1, 2, 16, 18 y 23. Ambos fueron procesados por
el estimador DWLS.
Los hallazgos sugieren que el modelo original no cumplía con los datos esperados, por lo que se realizó
un reajuste del modelo eliminando ítems 1, 2, 16, 18 y 23 que emitían gran varianza de errores mayores
a 0.8; en consecuencia, los resultados mejoraron notablemente siendo el CFI=0,955; TLI=0,947;
SRMS=0,066 y RMSEA=0,062 (Tabla 3).
Figura 1. Flujograma de la última versión de la estructura del instrumento
En suma, tiene una armonía con la matriz instrumental. Además, se encontró covarianzas entre factores
que oscilan entre 0,52 a 0,93, corroborando covarianza inter factorial (Figura 1).
Tabla 4
Los índices de consistencia interna de la “Escala de agresividad al conducir en transportistas del servicio
DISCUSIÓN
La agresividad es una conducta que se consigue a través de la imitación y experiencias directas resultantes
de las consecuencias positivas y negativas. Sin embargo, explicar el surgimiento y aprendizaje de la
agresión es difícil porque las personas están expuestas a diferentes modelos. Estos pueden ser: agresión
en el ámbito familiar, entorno cultural y medios de comunicación.(15) Del mismo modo, la teoría de la
frustración, menciona que toda agresión puede eventualmente conducir a una frustración previa. El
estado de frustración provocado por la consecución de meta desencadena un proceso de cólera, cuando
se alcanza un determinado nivel, puede originar agresión física o verbal.(16) Esta construcción y análisis
psicométrico de la escala de agresividad al conducir, se concluyó con el apoyo de 10 jueces expertos y
487 transportistas de ambos géneros dedicados estrictamente al manejo interurbano de las cuatro zonas
(Salida Arequipa, Huancané, Puno y Cusco). Asimismo, esta construcción será de utilidad para prevenir
e investigar más a fondo sobre la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano.
En cuanto la validez del contenido de nuestra investigación se llevó a través de la evaluación de 10
jueces expertos, donde no se encontró deficiencia en ninguna clasificación, por ende, todos los ítems
alcanzaron rangos mínimos = 0,7 y máximo =1,0. Este resultado guarda relación con la investigación de
Adaptación de la Aversion to Risk Taking Scale en Conductores Argentinos, obteniendo una validez de
contenido a través de tres jueces donde alcanzaron un coeficiente V= > 0,60.(9) Por último, los valores de
V Aiken cercanos a 1 indican un perfecto acuerdo entre los jueces, un punto de corte mínimo requerido
es 0,70 según.(21) Es por ello, que se llega a la conclusión que el instrumento de agresividad al conducir
en transportistas del servicio urbano es válido para su utilización, debido a que posee una adecuada
validez de contenido > 0,70.(22)
El análisis de los ítems estan distribuidos en 5 dimensiones (Intención de herir o lesionar físicamente;
interacción entre el agresor y víctima mediante el uso de crítica, insulto y amenaza; deficiencia de la
regulación del sistema emocional; presencia de poder y dominio, mediante la intimidación; incidencia
del rendimiento laboral, debido al estrés). Los resultados sugieren que los ítems 1, 2, 16, 18 y 23 sean
eliminados, ya que carecen de correlación con el resto de elementos.
Asimismo, en el análisis factorial confirmatorio los índices de bondad de ajuste, índice de ajuste
comparativo, (CFI) y el índice de Tucker-Lewis (TLI) evidenciaron puntajes buenos (CFI=0,955,
TLI=0,947), esto debido a que los valores son mayores a 0,90 indicando un mejor modelo de ajuste. En
cuanto al Error de Aproximación Cuadrático Medio (RMSEA) alcanzó un puntaje de 0,062 siendo
un valor aceptable, respecto al Residual Medio Estandarizado (SRMR), se obtuvo el valor 0,066
considerándose un valor aceptable.(19) Estos resultados pueden ser comparados con el estudio de propiedades
psicométricas de una versión breve del driving anger expression inventory en conductores españoles
(I.C 90%: 0,062– 0,074), CFI =0,94, NNFI = 0,94, lo que indica que el instrumento es estadísticamente
significativo. Finalmente, los hallazgos pueden ser contrastados por la investigación de Adaptación
psicométrica de la versión española del Cuestionario de Agresión, obteniendo un RMR 0,05; GFI 0,93;
AGFI 0,92; RMSEA 0,05(25). En base a lo anterior, el RMSEA para considerar un buen ajuste es "0,05"
y bueno cuando sea mayor a 0,95; el TLI se considera con un buen ajuste cuando el valor es mayor a
0,90.(26) Por último, todos los valores del CFI, TLI, SRMR, RMSEA cumplieron con los valores aceptables
según Pizarro y Martínez.
Finalmente, los hallazgos han demostrado que la escala, en general presenta una consistencia interna
Validación de un inventario de comportamientos agresivos en el tránsito con un alfa de Cronbach
general de 0,77. Donde se obtuvieron el alfa de Cronbach para los componentes de manifestación de
frustración/enfado, poca consideración y conducción de riesgo que fueron de 0,79, 0,67 y .49. de
acuerdo con George y Mallery fueron aceptable, cuestionable e inaceptable.(10) Así también, según la
investigación de características psicométricas de escala de heurísticos de disponibilidad en transgresión
de alto en jóvenes conductores, se realizó un análisis de fiabilidad de la escala con los 18 reactivos,
obteniendo un alfa de Cronbach de 0,952.(11) Para la confiabilidad de los instrumentos los intervalos de
confianza pueden estimarse en un límite inferior igual o mayor a 0,70 tales valores indicarían una
confiabilidad aceptable; por otro lado, para que el coeficiente omega sea aceptable deben situarse entre
los valores de 0,60 a 0,90.(27)
El estudio no está exento de las limitaciones. En primer lugar, existen escasas investigaciones
psicométricas relacionados a la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano a nivel
local y nacional. En segundo lugar, se realizó un muestro no probabilístico intencional para la recogida
de datos, cuya desventaja es que no permite realizar inferencias generalizadas de los resultados.
CONCLUSIONES
• En conclusión, la escala para medir la agresividad al conducir para transportistas, señala
adecuados índices de validez de contenido por V de Aiken bajo la supervisión de diez jueces
calificados y expertos en el tema, donde todos los ítems alcanzaron los intervalos del 95% de
confianza, y ecuaciones estructurales además de pruebas de confiabilidad con adecuada
consistencia.
Financiamiento: investigación autofinanciada.
Conflictos de intereses: los autores declaran no tener.
Declaración de contribución: Luz Gabriela Cuno Quispe, Gahudy Dianne Carrizales Salazar y Eddy
Wildmar Aquize Anco realizaron la búsqueda de información, diseño de la escala, procesamiento de
datos, elaboración de las tablas, interpretación de resultados, discusión y conclusiones.
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Ítem
Relevancia (n = 10)
Representatividad (n = 10)
Claridad (n = 10)
X(De)
V(IC95%)
X(De)
V(IC95%)
X(De)
V(IC95%)
1
3,0 (0,0)
1,0 (0,8-1,0)
2,9 (0,3)
0,9 (0,8-0,9)
2,7(0,4)
0,9(0,7-0,9)
2
3,0 (0,0)
1,0 (0,8-1,0)
3,0 (0,0)
1,0(0,8-1,0)
2,7(0,4)
0,9(0,7-0,9)
3
3,0 (0,0)
1,0 (0,8-1,0)
3,0 (0,0)
1,0 (0,8-1,0)
2,8 (0,4)
0,9 (0,7-0,9)
4
3,0 (0,0)
1,0 (0,8-1,0)
3,0 (0,0)
1,0 (0,8-1,0)
2,6 (0,5)
0,8 (0,7-0,9)
5
2,7 (0,6)
0,9 (0,7-0,9)
2,8 (0,4)
0,9 (0,7-0,9)
2,7 (0,6)
0,9 (0,7-0,9)
6
3,0 (0,0)
1,0 (0,8-1,0)
3,0 (0,0)
1,0 (0,8-1,0)
2,9 (0,3)
0,9 (0,8-0,9)
7
2,7 (0,6)
0,9 (0,7-0,9)
2,7 (0,6)
0,9 (0,7-0,9)
2,8 (0,4)
0,9 (0,7-0,9)
8
3,0 (0,0)
1,0 (0,8-1,0)
3,0 (0,0)
1,0 (0,8-1,0)
2,8 (0,4)
0,9 (0,7-0,9)
9
2,9 (0,3)
0,9 (0,8-0,9)
2,9 (0,3)
0,9 (0,8-0,9)
2,9 (0,3)
0,9 (0,8-0,9)
10
3,0 (0,0)
1,0 (0,8-1,0)
2,9 (0,3)
0,9 (0,8-0,9)
2,8 (0,6)
0,9 (0,7-0,9)
11
2,8 (0,4)
0,9 (0,7-0,9)
3,0 (0,0)
1,0 (0,8-1,0)
2,8 (0,4)
0,9 (0,7-0,9)
12
3,0 (0,0)
1,0 (0,8-1,0)
3,0 (0,0)
1,0 (0,8-1,0)
2,9 (0,3)
0,9 (0,8-0,9)
13
2,9 (0,3)
0,9 (0,8-0,9)
3,0 (0,0)
1,0 (0,8-1,0)
2,8 (0,4)
0,9 (0,7-0,9)
14
2,8 (0,6)
0,9 (0,7-0,9)
2,6 (0,7)
0,8 (0,7-0,9)
2,6 (0,5)
0,8 (0,7-0,9)
15
2,7 (0,4)
0,9 (0,7-0,9)
2,7 (0,4)
0,9 (0,7-0,9)
2,8 (0,4)
0,9 (0,7-0,9)
16
2,8 (0,4)
0,9 (0,7-0,9)
2,8 (0,4)
0,9 (0,7-0,9)
2,8 (0,4)
0,9 (0,7-0,9)
17
3,0 (0,0)
1,0 (0,8-1,0)
3,0 (0,0)
1,0 (0,8-1,0)
3,0 (0,0)
1,0 (0,8-1,0)
18
2,7 (0,6)
0,9 (0,7-0,9)
2,7 (0,6)
0,9 (0,7-0,9)
3,0 (0,0)
1,0 (0,8-1,0)
19
2,7 (0,6)
0,9 (0,7-0,9)
2,7 (0,6)
0,9 (0,7-0,9)
3,0 (0,0)
1,0 (0,8-1,0)
20
2,7 (0,6)
0,9 (0,7-0,9)
2,7 (0,6)
0,9 (0,7-0,9)
3,0 (0,0)
1,0 (0,8-1,0)
21
2,5 (0,7)
0,8 (0,6-0,9)
2,6 (0,8)
0,8 (0,7-0,9)
2,8 (0,4)
0,9 (0,7-0,9)
22
2,8 (0,6)
0,9 (0,7-0,9)
2,8 (0,6)
0,9 (0,7-0,9)
2,7 (0,4)
0,9 (0,7-0,9)
23
2,7 (0,6)
0,9 (0,7-0,9)
2,7 (0,6)
0,9 (0,7-0,9)
2,7 (0,4)
0,9 (0,7-0,9)
24
3,0 (0,0)
1,0 (0,8-1,0)
3,0 (0,0)
1,0 (0,8-1,0)
3,0 (0,0)
1,0 (0,8-1,0)
25
2,8 (0,4)
0,9 (0,7-0,9)
2,8 (0,4)
0,9 (0,7-0,9)
2,8 (0,4)
0,9 (0,7-0,9)
26
3,0 (0,0)
1,0 (0,8-1,0)
3,0 (0,0)
1,0 (0,8-1,0)
3,0 (0,0)
1,0 (0,8-1,0)
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ISSN-impreso 1390-7581
ISSN-digital 2661-6742
Volumen 19
Número 1
36
REE 19(1) Riobamba ene. - abr. 2025
Diseño de la escala de agresividad al conducir para conductores
Design of the driving aggression scale for drivers
https://doi.org/10.37135/ee.04.22.03
Autores:
Luz Gabriela Cuno Quispe - https://orcid.org/0009-0007-1103-3878
Gahudy Dianne Carrizales Salazar - https://orcid.org/0009-0000-8558-6183
Eddy Wildmar Aquize Anco - https://orcid.org/0000-0002-4820-9570
Afiliación:
Universidad Peruana Unión, Escuela Profesional de Psicología, Juliaca-Perú
Autor de correspondencia: Luz Gabriela Cuno Quispe. Universidad Peruana Unión. Dirección
postal: Jr. Asillo s/n Azángaro, Perú. Email: luz.cuno@upeu.edu.pe. Teléfono: 915381065.
Recibido: 10 de octubre de 2024 Aceptado: 09 de diciembre de 2024
RESUMEN
Se pretendió determinar las propiedades psicométricas de una escala para medir la agresividad al
conducir en una muestra intencional de 487 transportistas del servicio urbano con edades entre 18 a
70 años de edad, la mayoría del sexo masculino con 434 (89,1 %); con grado de instrucción secundaria
completo con 252 (51,7 %); en cuanto a la experiencia con más de 8 a más años en la conducción 156
(32, 0 %); tiempo de licencia entre 1 a 3 años con 157 (32,2 %); con tipo de licencia A – IIb con 431
(88,5 %). Se optó por una metodología de enfoque cuantitativo, de diseño no experimental, corte trans-
versal y alcance instrumental. Los principales datos han confirmado la relevancia, representatividad y
claridad de validez de contenido mayores a 0,7. En cuanto a la validez de constructo, se descubrió que
el modelo original con los cinco factores no cumplió con los datos esperados, por lo que se eliminaron
los ítems 1, 2, 16, 18 y 23, mejorando así estos índices (CFI=0,955; TLI=0,947; SRMR=0,066 y
RMSEA=0,062); a ello se añade el valor de confiabilidad por consistencia interna que alcanzó un
indicándose así, que el instrumento muestra adecuados niveles de validez
de contenido, constructo y confiabilidad interna.
Palabras clave: Psicometría, conductores, agresividad, encuestas y cuestionarios
ABSTRACT
The aim was to determine the psychometric properties of a scale to measure driving aggression in a
purposive sample of 487 urban service transporters aged between 18 and 70 years old, the majority of
males with 434 (89.1%); with a complete secondary education degree with 252 (51.7%); in terms of
experience with more than 8 or more years in driving 156 (32.0%); license time between 1 to 3 years
with 157 (32.2%); with license type A - IIb with 431 (88.5%). A quantitative approach methodology
was chosen, with a non-experimental design, cross-section and instrumental scope. The main data
have confirmed the relevance, representativeness and clarity of content validity greater than 0.7.
Regarding construct validity, it was found that the original model with the five factors did not meet
the expected data, so items 1, 2, 16, 18 and 23 were eliminated, thus improving these indices (CFI = 0.955;
TLI = 0.947; SRMR = 0.066 and RMSEA = 0.062); to this is added the value of reliability by internal
levels of content validity, construct and internal reliability.
Keywords: Psychometrics, Drivers, Aggressiveness, Surveys and Questionnaires.
INTRODUCCIÓN
Actualmente, la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano, junto con los accidentes
(1) señala que 1,19 millones de personas
fallecen cada año por accidentes de tránsito, lo que significa que cada dos minutos se producen más
de 3200 muertes al día. De la misma forma, la revista de tránsito y seguridad vial(2) menciona que la
agresividad al volante en España es sorprendente, ya que hay 2,6 millones de automovilistas que admiten
haber peleado con otro conductor, y alrededor de 3,2 millones reconocen haber retado a otro conductor
a salir del coche para solucionar sus diferencias. Asimismo, en Israel los conductores con un alto nivel
de enojo muestran conductas hostiles de tránsito y por lo tanto tienden a conducir más rápido, llegando
a provocar trágicos accidentes.(3) A nivel nacional, se reportó que los accidentes viales ascienden a
5,449, Lima obtuvo un 18,54 % seguido de Arequipa con 10,20 % y Puno con 7,23 %.(4) Del mismo
modo, en Chiclayo se realizó un estudio sobre el nivel de agresión en conductores, donde el 25 % de
100 transportistas presentaron agresión física, verbal, ira y hostilidad en un nivel alto.(5) Estas cifras
corroboran lo que se vive a nivel local, en San Román los conductores sienten presión por cumplir
exigencias de sus empresas y de los transeúntes, estos son los principales motivos que aumentan los
accidentes de tránsito, por tanto, a menos factores estresantes menos agresividad.(6)
En México realizaron una investigación para construir una escala de agresividad para adultos mexicanos.
El estudio fue de carácter instrumental, se utilizó un muestreo no probabilístico accidental de 480
voluntarios, hombres (48,2 %) y mujeres (51,8 %) de la Ciudad de México y área metropolitana, con
un rango de edad de 18 a 57 años de edad. La escala está integrada por 25 reactivos con seis opciones
de respuesta que van de 1 (Totalmente en desacuerdo) a 6 (Totalmente de acuerdo). Los resultados
CFI=0,92, NFI=0,86, IFI=0,92; y RMSEA=0,05 el modelo presentó niveles admisibles de ajuste de
datos, así como de confiabilidad con un Alfa de Cronbach de 0,92. Los resultados indican que los
hombres muestran niveles más elevados de reactividad y las mujeres de frustración. Por lo cual, se
concluye que la escala es un instrumento válido y confiable que permite reconocer diferencias entre
los cinco grandes factores de personalidad, así como en hombres y mujeres.(7)
Del mismo modo, en España se ejecutó una investigación para estudiar las propiedades psicométricas
de una versión breve del Driving Anger Expression Inventory en conductores españoles. El tipo de
estudio fue de carácter transversal, la muestra estuvo compuesta por un total de 441 personas, de las
cuales 131 (31,5 %) eran hombres y 302 (68,5 %) mujeres. La edad de los participantes oscilaba entre
vez por semana. Se utilizó la versión completa del DAX en su versión española, compuesta por 50
ítems. Sin embargo, con el análisis factorial confirmatorio se quedó con 22 ítems que se ajustaron
El formato de respuesta fue una escala tipo Likert de entre 1 (“casi nunca”) y 4 (“casi siempre”).
Los resultados muestran que el modelo original no cumplía con los datos esperados, por lo que se hizo
0,062- 0,074), CFI = 0,94, NNFI = 0,94. En conclusión, los datos obtenidos avalan su utilización en el
estudio científico del comportamiento agresivo al volante.(8)
En Argentina elaboraron un estudio de Adaptación de la Aversion to Risk Taking Scale en conductores
argentinos. El estudio es carácter psicométrico, se llevó a cabo utilizando una muestra no probabilística
accidental de 447 conductores, los participantes fueron elegibles, cumplían con los siguientes requisitos:
Ser mayor de 18 hasta los 78 años edad, poseer una licencia de conducir válida y haber conducido al
menos una vez por semana en los últimos dos meses. La escala consta de ocho ítems que evalúan el
riesgo percibido por el conductor en relación con distintos comportamientos o acciones consideradas
riesgosas (e.g., “cruzar el semáforo en rojo”; “hablar por teléfono celular”). Cada ítem se responde
utilizando una escala Likert de cinco categorías, desde 1 (nada peligroso) hasta 5 (muy peligroso). En
general se obtuvo un (Vlim-inf > 0,50) que fue validado por 3 jueces expertos, con un índice de adecuación
TLI = 0,97, RMSEA = 0,065, 90% IC [0,033, 0,095], WRMR = 0,64. Por otro lado, los resultados
la escala presenta buenas propiedades psicométricas, donde indica que los conductores que manejan
diariamente presentan una percepción de riesgo más baja en comparación con aquellos conductores
que lo hacen con menor frecuencia.(9)
En México se presentó una investigación para la validar el Inventario de Comportamientos Agresivos
en el Tránsito, se realizó un estudio cuantitativo, no experimental, de corte transversal, confirmatorio,
donde la población estuvo conformada por 2454 participantes; se aplicó el Inventario de Comportamientos
Agresivos en el Tránsito donde se evaluó la poca consideración, la expresión de la frustración y la
aprobado porque las herramientas cuentan con buenos indicadores estadísticos que pueden evaluar
la agresividad en la movilidad.(10)
Por otra parte, en México realizó un estudio para obtener las características psicométricas de escala
de heurísticos de disponibilidad en transgresión de alto en jóvenes conductores, se efectúo un estudio
de tipo descriptivo y transversal, utilizando una muestra probabilística de 436 conductores a través de
la fórmula de muestras finitas, se tomó en cuenta la edad de 16 a 24 años de edad, jóvenes de ambos
sexos y que sean conductores, sin importar si cuentan con licencia o permiso para conducir. La escala
heurística de disponibilidad de conductas de transgresión quedó conformada por 20 reactivos divididos
en cuatro agrupaciones de conductas de riesgo exitosas y fallidas en uno mismo, en los padres, en
amigos y en otros familiares, la escala responde a 7 niveles de respuesta que refieren el grado de facilidad
para recordar las situaciones expuestas, donde van desde ‘Muy Difícilmente’ a ‘Muy Fácilmente’.
Producto a ello, el método de Rasch y el modelo de respuesta graduada mostraron la unidimensionalidad
del total de los reactivos; así como, criterios adecuados de discriminación y medida de afinidad. El análisis
factorial mostró tres factores que explican 76,6 % de la varianza total con un índice de Keiser-Meyer-
que los accidentes de tránsito en conductores jóvenes estan asociados con distorsiones cognitivas
relacionadas con experiencias personales y comportamientos de los padres.(11)
De la misma manera, en España se realizó un estudio para obtener las propiedades psicométricas de
la versión abreviada de la Escala de Ira al Conducir (DAS) en población española. El estudio fue de
carácter instrumental, donde la muestra estuvo conformada por 326 conductores entre ellas 142 (43,6 %)
fueron mujeres y 184 (56,4 %) hombres, con el rango de 18 a 80 años de edad. Se administró un
cuestionario que contenía la versión reducida del DAS tal como fue traducida por Caballo y Salazar
(2006), la cual incluye sólo 14 ítems, donde se concreta en una escala tipo Likert de 5 puntos
(de 1=Nada hasta 5=Mucho) según la intensidad de ira que provoca en el conductor. Por consiguiente,
indicando un uso adecuado del AFE. Por otro lado, el CFI = 0, 87 y RMSEA = 0,87, lo cual indica que
el ajuste del AFC es aceptable. Finalmente, la presente investigación queda psicométricamente apoyada
en su adaptación española, por lo que cuenta con buenos ajustes de AFE y AFC.(12)
En Lima se elaboró la estructura interna del Inventario Multidimensional de Estilos de Conducción,
con un enfoque cuantitativo y un diseño no experimental, la muestra estuvo conformada por 241
choferes del servicio de corredores de alta capacidad de transporte de pasajeros (Metropolitano) con
jornadas de 8 a 10 horas divididas, todos de sexo masculino, con edades comprendidas entre 29 y 53
años de edad. Para ello, se aplicó The Multidimensional Driving Style Inventory Scale, compuesta
por 44 ítems repartidos en 8 dimensiones. Los resultados del AFE, se calcularon la medida de
arrojaron un mal ajuste del instrumento (CFI = 0,863; RMSEA [IC90 %] = 0,160 [0,156, 0,164];
SRMR = 0,116). En conclusión, el principal motivo de no conseguir validez y confiabilidad de todo
el instrumento fue por la falta de información en el contexto peruano, la poca sinceridad de los
transportistas y la gran diferencia entre la muestra con el común denominador de conductores en
Lima Metropolitana.(13)
Por último, en Trujillo se realizó una investigación para obtener las propiedades psicométricas del
cuestionario de personalidad situacional en conductores. Correspondiente a un enfoque cuantitativo
y un diseño no experimental, donde se seleccionaron 625 conductores de taxi varones con las edades
comprendidas entre 18 a 65 años de edad. Para ello se aplicó el Cuestionario de Personalidad Situa-
cional, donde se obtuvo una adecuada validez y confiabilidad a través del Alfa de Cronbach, obte-
(14)
La presente investigación tiene como objetivo determinar las propiedades psicométricas de una
escala para medir la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano.
(15) la conducta agresiva se
consigue a través de la imitación y experiencias directas resultantes de las consecuencias positivas y
negativas. Sin embargo, explicar el surgimiento y aprendizaje de la agresión es difícil porque las
personas están expuestas a diferentes modelos. Estos pueden ser: Agresión en el ámbito familiar,
entorno cultural y medios de comunicación.
Del mismo modo, la teoría de la frustración, toda agresión puede eventualmente conducir a una
frustración previa. El estado de frustración provocado por la consecución de meta desencadena un
proceso de cólera que, cuando se alcanza un determinado nivel, puede originar agresión física o
verbal.(16)
MATERIAL Y MÉTODOS
La presente investigación se enmarca en una metodología de enfoque cuantitativo,(17) diseño no
experimental con un corte transversal. Asimismo, de alcance instrumental.(18) En este participaron
487 transportistas del servicio urbano de la provincia de San Román entre los 18 a 70 años de edad
de ambos géneros donde 434 (89,1 %) masculino y 53 (10,9 %) femenino; Igualmente, en el grado
de instrucción la gran mayoría pertenecen a Secundaria completa 252 (51,7 %), Superior incompleta
127 (26,1 %), Superior completa 81 (16,6 %) y Secundaria incompleta 27 (5,5 %); además, en el
tiempo de conductor en su mayoría se encontraron 8 a más años 156 (32,0 %), 1 - 3 años 151 (31,0 %),
4 - 7 años 110 (22,6 %) y 1 mes - 11 meses 70 (14,4 %); de misma manera, en el tiempo de licencia
se evidencia que la mayor parte se encuentran 1 - 3 años 157 (32,2 %), 8 a más años 149 (30,6 %), 4
- 7 años 136 (27,9 %) y tiempo de licencia entre 1 mes - 11 meses 45 (9,2 %). Por último, en el tipo
de licencia se muestra que la mayoría cuenta con A – IIb con 431 (88,5 %) y A – IIa con 49 (10,1 %).
El instrumento a construir para esta investigación lleva el nombre “EAC - T” que tiene el propósito
de medir la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano. Por otra parte, la escala
cuenta con 5 dimensiones, está puede ser administrada de forma colectiva e individual, con un tiempo
estimado de 10 a 15 minutos aproximadamente, asegurándose que todos los ítems esten desarrollados.
Para recopilar los datos cuantitativos, se empleó la técnica de encuesta, por el cual se administró de
forma presencial a la población objetivo. Con respecto a la escala se utilizó cinco opciones de
respuesta tipo Likert (5=Siempre 4= Usualmente 3=Algunas veces 2=Pocas veces 1=Nunca).
Para el procesamiento de la información, la escala pasó por una revisión de criterio de 10 jueces,
quienes revisaron la relevancia, representatividad y claridad de los ítems. En consecuencia, se pudo
determinar la estructura interna del instrumento, a través de la validación de constructo, donde se
realizó el análisis de cada dimensión e ítem con los programas estadísticos Statistical Package for the
por ecuaciones estructurales; que evidencian si el modelo posee o no un adecuado ajuste de RMSEA
y TLI.(19)
Durante el estudio se respetaron los principios éticos de investigación en humanos expuestos en la
declaración de Helsinki.(20) Los participantes expresaron su conformidad mediante la firma del
consentimiento informado. La información individual tuvo un procesamiento y almacenamiento que
garantiza su confidencialidad. Además, se contó con la aprobación del Comité de Ética de la Universidad
RESULTADOS
Tabla 1. Análisis descriptivo
Los ítems explicados con medidas de tendencia central y dispersión, que los ítems con mayor
promedio (X=>2) están dentro de los ítems 1 al 26. Además, las medidas de asimetría y curtosis
entre los rangos de +/- 1,5 lo cual caracteriza distribuciones normales en todos los ítems (Tabla 1).
Tabla 2. Índices de validez de contenido por ítem
Nota: Los índices de validez se extraen a partir del V de Aiken, para ello se contó con la participación
de 10 jueces expertos.
Los índices de validez de contenido por ítems extraídos por el coeficiente V de Aiken bajo la clasificación
de relevancia, representatividad y claridad realizado por 10 jueces expertos, donde no se encontró
deficiencia en ninguna clasificación, por ende, todos los ítems alcanzaron los intervalos del 95 % de
confianza entre los rangos mínimos = 0,7 y máximo =1,0 (Tabla 2).
Tabla 3. Índices de ajuste de modelo por SEM
Nota: El modelo original se compone de 5 factores, se realizó con 26 ítems. Por otro lado, en el reajuste
se analizó con 5 factores con la exclusión de los ítems 1, 2, 16, 18 y 23. Ambos fueron procesados por
el estimador DWLS.
Los hallazgos sugieren que el modelo original no cumplía con los datos esperados, por lo que se realizó
un reajuste del modelo eliminando ítems 1, 2, 16, 18 y 23 que emitían gran varianza de errores mayores
a 0.8; en consecuencia, los resultados mejoraron notablemente siendo el CFI=0,955; TLI=0,947;
SRMS=0,066 y RMSEA=0,062 (Tabla 3).
Figura 1. Flujograma de la última versión de la estructura del instrumento
En suma, tiene una armonía con la matriz instrumental. Además, se encontró covarianzas entre factores
que oscilan entre 0,52 a 0,93, corroborando covarianza inter factorial (Figura 1).
Tabla 4
Los índices de consistencia interna de la “Escala de agresividad al conducir en transportistas del servicio
DISCUSIÓN
La agresividad es una conducta que se consigue a través de la imitación y experiencias directas resultantes
de las consecuencias positivas y negativas. Sin embargo, explicar el surgimiento y aprendizaje de la
agresión es difícil porque las personas están expuestas a diferentes modelos. Estos pueden ser: agresión
en el ámbito familiar, entorno cultural y medios de comunicación.(15) Del mismo modo, la teoría de la
frustración, menciona que toda agresión puede eventualmente conducir a una frustración previa. El
estado de frustración provocado por la consecución de meta desencadena un proceso de cólera, cuando
se alcanza un determinado nivel, puede originar agresión física o verbal.(16) Esta construcción y análisis
psicométrico de la escala de agresividad al conducir, se concluyó con el apoyo de 10 jueces expertos y
487 transportistas de ambos géneros dedicados estrictamente al manejo interurbano de las cuatro zonas
(Salida Arequipa, Huancané, Puno y Cusco). Asimismo, esta construcción será de utilidad para prevenir
e investigar más a fondo sobre la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano.
En cuanto la validez del contenido de nuestra investigación se llevó a través de la evaluación de 10
jueces expertos, donde no se encontró deficiencia en ninguna clasificación, por ende, todos los ítems
alcanzaron rangos mínimos = 0,7 y máximo =1,0. Este resultado guarda relación con la investigación de
Adaptación de la Aversion to Risk Taking Scale en Conductores Argentinos, obteniendo una validez de
contenido a través de tres jueces donde alcanzaron un coeficiente V= > 0,60.(9) Por último, los valores de
V Aiken cercanos a 1 indican un perfecto acuerdo entre los jueces, un punto de corte mínimo requerido
es 0,70 según.(21) Es por ello, que se llega a la conclusión que el instrumento de agresividad al conducir
en transportistas del servicio urbano es válido para su utilización, debido a que posee una adecuada
validez de contenido > 0,70.(22)
El análisis de los ítems estan distribuidos en 5 dimensiones (Intención de herir o lesionar físicamente;
interacción entre el agresor y víctima mediante el uso de crítica, insulto y amenaza; deficiencia de la
regulación del sistema emocional; presencia de poder y dominio, mediante la intimidación; incidencia
del rendimiento laboral, debido al estrés). Los resultados sugieren que los ítems 1, 2, 16, 18 y 23 sean
eliminados, ya que carecen de correlación con el resto de elementos.
Asimismo, en el análisis factorial confirmatorio los índices de bondad de ajuste, índice de ajuste
comparativo, (CFI) y el índice de Tucker-Lewis (TLI) evidenciaron puntajes buenos (CFI=0,955,
TLI=0,947), esto debido a que los valores son mayores a 0,90 indicando un mejor modelo de ajuste. En
cuanto al Error de Aproximación Cuadrático Medio (RMSEA) alcanzó un puntaje de 0,062 siendo
un valor aceptable, respecto al Residual Medio Estandarizado (SRMR), se obtuvo el valor 0,066
considerándose un valor aceptable.(19) Estos resultados pueden ser comparados con el estudio de propiedades
psicométricas de una versión breve del driving anger expression inventory en conductores españoles
(I.C 90%: 0,062– 0,074), CFI =0,94, NNFI = 0,94, lo que indica que el instrumento es estadísticamente
significativo. Finalmente, los hallazgos pueden ser contrastados por la investigación de Adaptación
psicométrica de la versión española del Cuestionario de Agresión, obteniendo un RMR 0,05; GFI 0,93;
AGFI 0,92; RMSEA 0,05(25). En base a lo anterior, el RMSEA para considerar un buen ajuste es "0,05"
y bueno cuando sea mayor a 0,95; el TLI se considera con un buen ajuste cuando el valor es mayor a
0,90.(26) Por último, todos los valores del CFI, TLI, SRMR, RMSEA cumplieron con los valores aceptables
según Pizarro y Martínez.
Finalmente, los hallazgos han demostrado que la escala, en general presenta una consistencia interna
Validación de un inventario de comportamientos agresivos en el tránsito con un alfa de Cronbach
general de 0,77. Donde se obtuvieron el alfa de Cronbach para los componentes de manifestación de
frustración/enfado, poca consideración y conducción de riesgo que fueron de 0,79, 0,67 y .49. de
acuerdo con George y Mallery fueron aceptable, cuestionable e inaceptable.(10) Así también, según la
investigación de características psicométricas de escala de heurísticos de disponibilidad en transgresión
de alto en jóvenes conductores, se realizó un análisis de fiabilidad de la escala con los 18 reactivos,
obteniendo un alfa de Cronbach de 0,952.(11) Para la confiabilidad de los instrumentos los intervalos de
confianza pueden estimarse en un límite inferior igual o mayor a 0,70 tales valores indicarían una
confiabilidad aceptable; por otro lado, para que el coeficiente omega sea aceptable deben situarse entre
los valores de 0,60 a 0,90.(27)
El estudio no está exento de las limitaciones. En primer lugar, existen escasas investigaciones
psicométricas relacionados a la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano a nivel
local y nacional. En segundo lugar, se realizó un muestro no probabilístico intencional para la recogida
de datos, cuya desventaja es que no permite realizar inferencias generalizadas de los resultados.
CONCLUSIONES
• En conclusión, la escala para medir la agresividad al conducir para transportistas, señala
adecuados índices de validez de contenido por V de Aiken bajo la supervisión de diez jueces
calificados y expertos en el tema, donde todos los ítems alcanzaron los intervalos del 95% de
confianza, y ecuaciones estructurales además de pruebas de confiabilidad con adecuada
consistencia.
Financiamiento: investigación autofinanciada.
Conflictos de intereses: los autores declaran no tener.
Declaración de contribución: Luz Gabriela Cuno Quispe, Gahudy Dianne Carrizales Salazar y Eddy
Wildmar Aquize Anco realizaron la búsqueda de información, diseño de la escala, procesamiento de
datos, elaboración de las tablas, interpretación de resultados, discusión y conclusiones.
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Índices de ajuste Modelo original
Modelo Mejorado (1, 2,
16, 18 y 23)
CFI
0,946
0,955
TLI
0,939
0,947
SRMR
0,062
0,066
RMSEA
0,069
0,062
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Autores:
Luz Gabriela Cuno Quispe - https://orcid.org/0009-0007-1103-3878
Gahudy Dianne Carrizales Salazar - https://orcid.org/0009-0000-8558-6183
Eddy Wildmar Aquize Anco - https://orcid.org/0000-0002-4820-9570
Afiliación:
Universidad Peruana Unión, Escuela Profesional de Psicología, Juliaca-Perú
Autor de correspondencia: Luz Gabriela Cuno Quispe. Universidad Peruana Unión. Dirección
postal: Jr. Asillo s/n Azángaro, Perú. Email: luz.cuno@upeu.edu.pe. Teléfono: 915381065.
Recibido: 10 de octubre de 2024 Aceptado: 09 de diciembre de 2024
RESUMEN
Se pretendió determinar las propiedades psicométricas de una escala para medir la agresividad al
conducir en una muestra intencional de 487 transportistas del servicio urbano con edades entre 18 a
70 años de edad, la mayoría del sexo masculino con 434 (89,1 %); con grado de instrucción secundaria
completo con 252 (51,7 %); en cuanto a la experiencia con más de 8 a más años en la conducción 156
(32, 0 %); tiempo de licencia entre 1 a 3 años con 157 (32,2 %); con tipo de licencia A – IIb con 431
(88,5 %). Se optó por una metodología de enfoque cuantitativo, de diseño no experimental, corte trans-
versal y alcance instrumental. Los principales datos han confirmado la relevancia, representatividad y
claridad de validez de contenido mayores a 0,7. En cuanto a la validez de constructo, se descubrió que
el modelo original con los cinco factores no cumplió con los datos esperados, por lo que se eliminaron
los ítems 1, 2, 16, 18 y 23, mejorando así estos índices (CFI=0,955; TLI=0,947; SRMR=0,066 y
RMSEA=0,062); a ello se añade el valor de confiabilidad por consistencia interna que alcanzó un
indicándose así, que el instrumento muestra adecuados niveles de validez
de contenido, constructo y confiabilidad interna.
Palabras clave: Psicometría, conductores, agresividad, encuestas y cuestionarios
ABSTRACT
The aim was to determine the psychometric properties of a scale to measure driving aggression in a
purposive sample of 487 urban service transporters aged between 18 and 70 years old, the majority of
males with 434 (89.1%); with a complete secondary education degree with 252 (51.7%); in terms of
experience with more than 8 or more years in driving 156 (32.0%); license time between 1 to 3 years
with 157 (32.2%); with license type A - IIb with 431 (88.5%). A quantitative approach methodology
was chosen, with a non-experimental design, cross-section and instrumental scope. The main data
have confirmed the relevance, representativeness and clarity of content validity greater than 0.7.
Regarding construct validity, it was found that the original model with the five factors did not meet
the expected data, so items 1, 2, 16, 18 and 23 were eliminated, thus improving these indices (CFI = 0.955;
TLI = 0.947; SRMR = 0.066 and RMSEA = 0.062); to this is added the value of reliability by internal
levels of content validity, construct and internal reliability.
Keywords: Psychometrics, Drivers, Aggressiveness, Surveys and Questionnaires.
INTRODUCCIÓN
Actualmente, la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano, junto con los accidentes
(1) señala que 1,19 millones de personas
fallecen cada año por accidentes de tránsito, lo que significa que cada dos minutos se producen más
de 3200 muertes al día. De la misma forma, la revista de tránsito y seguridad vial(2) menciona que la
agresividad al volante en España es sorprendente, ya que hay 2,6 millones de automovilistas que admiten
haber peleado con otro conductor, y alrededor de 3,2 millones reconocen haber retado a otro conductor
a salir del coche para solucionar sus diferencias. Asimismo, en Israel los conductores con un alto nivel
de enojo muestran conductas hostiles de tránsito y por lo tanto tienden a conducir más rápido, llegando
a provocar trágicos accidentes.(3) A nivel nacional, se reportó que los accidentes viales ascienden a
5,449, Lima obtuvo un 18,54 % seguido de Arequipa con 10,20 % y Puno con 7,23 %.(4) Del mismo
modo, en Chiclayo se realizó un estudio sobre el nivel de agresión en conductores, donde el 25 % de
100 transportistas presentaron agresión física, verbal, ira y hostilidad en un nivel alto.(5) Estas cifras
corroboran lo que se vive a nivel local, en San Román los conductores sienten presión por cumplir
exigencias de sus empresas y de los transeúntes, estos son los principales motivos que aumentan los
accidentes de tránsito, por tanto, a menos factores estresantes menos agresividad.(6)
En México realizaron una investigación para construir una escala de agresividad para adultos mexicanos.
El estudio fue de carácter instrumental, se utilizó un muestreo no probabilístico accidental de 480
voluntarios, hombres (48,2 %) y mujeres (51,8 %) de la Ciudad de México y área metropolitana, con
un rango de edad de 18 a 57 años de edad. La escala está integrada por 25 reactivos con seis opciones
de respuesta que van de 1 (Totalmente en desacuerdo) a 6 (Totalmente de acuerdo). Los resultados
CFI=0,92, NFI=0,86, IFI=0,92; y RMSEA=0,05 el modelo presentó niveles admisibles de ajuste de
datos, así como de confiabilidad con un Alfa de Cronbach de 0,92. Los resultados indican que los
hombres muestran niveles más elevados de reactividad y las mujeres de frustración. Por lo cual, se
concluye que la escala es un instrumento válido y confiable que permite reconocer diferencias entre
los cinco grandes factores de personalidad, así como en hombres y mujeres.(7)
Del mismo modo, en España se ejecutó una investigación para estudiar las propiedades psicométricas
de una versión breve del Driving Anger Expression Inventory en conductores españoles. El tipo de
estudio fue de carácter transversal, la muestra estuvo compuesta por un total de 441 personas, de las
cuales 131 (31,5 %) eran hombres y 302 (68,5 %) mujeres. La edad de los participantes oscilaba entre
vez por semana. Se utilizó la versión completa del DAX en su versión española, compuesta por 50
ítems. Sin embargo, con el análisis factorial confirmatorio se quedó con 22 ítems que se ajustaron
El formato de respuesta fue una escala tipo Likert de entre 1 (“casi nunca”) y 4 (“casi siempre”).
Los resultados muestran que el modelo original no cumplía con los datos esperados, por lo que se hizo
0,062- 0,074), CFI = 0,94, NNFI = 0,94. En conclusión, los datos obtenidos avalan su utilización en el
estudio científico del comportamiento agresivo al volante.(8)
En Argentina elaboraron un estudio de Adaptación de la Aversion to Risk Taking Scale en conductores
argentinos. El estudio es carácter psicométrico, se llevó a cabo utilizando una muestra no probabilística
accidental de 447 conductores, los participantes fueron elegibles, cumplían con los siguientes requisitos:
Ser mayor de 18 hasta los 78 años edad, poseer una licencia de conducir válida y haber conducido al
menos una vez por semana en los últimos dos meses. La escala consta de ocho ítems que evalúan el
riesgo percibido por el conductor en relación con distintos comportamientos o acciones consideradas
riesgosas (e.g., “cruzar el semáforo en rojo”; “hablar por teléfono celular”). Cada ítem se responde
utilizando una escala Likert de cinco categorías, desde 1 (nada peligroso) hasta 5 (muy peligroso). En
general se obtuvo un (Vlim-inf > 0,50) que fue validado por 3 jueces expertos, con un índice de adecuación
TLI = 0,97, RMSEA = 0,065, 90% IC [0,033, 0,095], WRMR = 0,64. Por otro lado, los resultados
la escala presenta buenas propiedades psicométricas, donde indica que los conductores que manejan
diariamente presentan una percepción de riesgo más baja en comparación con aquellos conductores
que lo hacen con menor frecuencia.(9)
En México se presentó una investigación para la validar el Inventario de Comportamientos Agresivos
en el Tránsito, se realizó un estudio cuantitativo, no experimental, de corte transversal, confirmatorio,
donde la población estuvo conformada por 2454 participantes; se aplicó el Inventario de Comportamientos
Agresivos en el Tránsito donde se evaluó la poca consideración, la expresión de la frustración y la
aprobado porque las herramientas cuentan con buenos indicadores estadísticos que pueden evaluar
la agresividad en la movilidad.(10)
Por otra parte, en México realizó un estudio para obtener las características psicométricas de escala
de heurísticos de disponibilidad en transgresión de alto en jóvenes conductores, se efectúo un estudio
de tipo descriptivo y transversal, utilizando una muestra probabilística de 436 conductores a través de
la fórmula de muestras finitas, se tomó en cuenta la edad de 16 a 24 años de edad, jóvenes de ambos
sexos y que sean conductores, sin importar si cuentan con licencia o permiso para conducir. La escala
heurística de disponibilidad de conductas de transgresión quedó conformada por 20 reactivos divididos
en cuatro agrupaciones de conductas de riesgo exitosas y fallidas en uno mismo, en los padres, en
amigos y en otros familiares, la escala responde a 7 niveles de respuesta que refieren el grado de facilidad
para recordar las situaciones expuestas, donde van desde ‘Muy Difícilmente’ a ‘Muy Fácilmente’.
Producto a ello, el método de Rasch y el modelo de respuesta graduada mostraron la unidimensionalidad
del total de los reactivos; así como, criterios adecuados de discriminación y medida de afinidad. El análisis
factorial mostró tres factores que explican 76,6 % de la varianza total con un índice de Keiser-Meyer-
que los accidentes de tránsito en conductores jóvenes estan asociados con distorsiones cognitivas
relacionadas con experiencias personales y comportamientos de los padres.(11)
De la misma manera, en España se realizó un estudio para obtener las propiedades psicométricas de
la versión abreviada de la Escala de Ira al Conducir (DAS) en población española. El estudio fue de
carácter instrumental, donde la muestra estuvo conformada por 326 conductores entre ellas 142 (43,6 %)
fueron mujeres y 184 (56,4 %) hombres, con el rango de 18 a 80 años de edad. Se administró un
cuestionario que contenía la versión reducida del DAS tal como fue traducida por Caballo y Salazar
(2006), la cual incluye sólo 14 ítems, donde se concreta en una escala tipo Likert de 5 puntos
(de 1=Nada hasta 5=Mucho) según la intensidad de ira que provoca en el conductor. Por consiguiente,
indicando un uso adecuado del AFE. Por otro lado, el CFI = 0, 87 y RMSEA = 0,87, lo cual indica que
el ajuste del AFC es aceptable. Finalmente, la presente investigación queda psicométricamente apoyada
en su adaptación española, por lo que cuenta con buenos ajustes de AFE y AFC.(12)
En Lima se elaboró la estructura interna del Inventario Multidimensional de Estilos de Conducción,
con un enfoque cuantitativo y un diseño no experimental, la muestra estuvo conformada por 241
choferes del servicio de corredores de alta capacidad de transporte de pasajeros (Metropolitano) con
jornadas de 8 a 10 horas divididas, todos de sexo masculino, con edades comprendidas entre 29 y 53
años de edad. Para ello, se aplicó The Multidimensional Driving Style Inventory Scale, compuesta
por 44 ítems repartidos en 8 dimensiones. Los resultados del AFE, se calcularon la medida de
arrojaron un mal ajuste del instrumento (CFI = 0,863; RMSEA [IC90 %] = 0,160 [0,156, 0,164];
SRMR = 0,116). En conclusión, el principal motivo de no conseguir validez y confiabilidad de todo
el instrumento fue por la falta de información en el contexto peruano, la poca sinceridad de los
transportistas y la gran diferencia entre la muestra con el común denominador de conductores en
Lima Metropolitana.(13)
Por último, en Trujillo se realizó una investigación para obtener las propiedades psicométricas del
cuestionario de personalidad situacional en conductores. Correspondiente a un enfoque cuantitativo
y un diseño no experimental, donde se seleccionaron 625 conductores de taxi varones con las edades
comprendidas entre 18 a 65 años de edad. Para ello se aplicó el Cuestionario de Personalidad Situa-
cional, donde se obtuvo una adecuada validez y confiabilidad a través del Alfa de Cronbach, obte-
(14)
La presente investigación tiene como objetivo determinar las propiedades psicométricas de una
escala para medir la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano.
(15) la conducta agresiva se
consigue a través de la imitación y experiencias directas resultantes de las consecuencias positivas y
negativas. Sin embargo, explicar el surgimiento y aprendizaje de la agresión es difícil porque las
personas están expuestas a diferentes modelos. Estos pueden ser: Agresión en el ámbito familiar,
entorno cultural y medios de comunicación.
Del mismo modo, la teoría de la frustración, toda agresión puede eventualmente conducir a una
frustración previa. El estado de frustración provocado por la consecución de meta desencadena un
proceso de cólera que, cuando se alcanza un determinado nivel, puede originar agresión física o
verbal.(16)
MATERIAL Y MÉTODOS
La presente investigación se enmarca en una metodología de enfoque cuantitativo,(17) diseño no
experimental con un corte transversal. Asimismo, de alcance instrumental.(18) En este participaron
487 transportistas del servicio urbano de la provincia de San Román entre los 18 a 70 años de edad
de ambos géneros donde 434 (89,1 %) masculino y 53 (10,9 %) femenino; Igualmente, en el grado
de instrucción la gran mayoría pertenecen a Secundaria completa 252 (51,7 %), Superior incompleta
127 (26,1 %), Superior completa 81 (16,6 %) y Secundaria incompleta 27 (5,5 %); además, en el
tiempo de conductor en su mayoría se encontraron 8 a más años 156 (32,0 %), 1 - 3 años 151 (31,0 %),
4 - 7 años 110 (22,6 %) y 1 mes - 11 meses 70 (14,4 %); de misma manera, en el tiempo de licencia
se evidencia que la mayor parte se encuentran 1 - 3 años 157 (32,2 %), 8 a más años 149 (30,6 %), 4
- 7 años 136 (27,9 %) y tiempo de licencia entre 1 mes - 11 meses 45 (9,2 %). Por último, en el tipo
de licencia se muestra que la mayoría cuenta con A – IIb con 431 (88,5 %) y A – IIa con 49 (10,1 %).
El instrumento a construir para esta investigación lleva el nombre “EAC - T” que tiene el propósito
de medir la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano. Por otra parte, la escala
cuenta con 5 dimensiones, está puede ser administrada de forma colectiva e individual, con un tiempo
estimado de 10 a 15 minutos aproximadamente, asegurándose que todos los ítems esten desarrollados.
Para recopilar los datos cuantitativos, se empleó la técnica de encuesta, por el cual se administró de
forma presencial a la población objetivo. Con respecto a la escala se utilizó cinco opciones de
respuesta tipo Likert (5=Siempre 4= Usualmente 3=Algunas veces 2=Pocas veces 1=Nunca).
Para el procesamiento de la información, la escala pasó por una revisión de criterio de 10 jueces,
quienes revisaron la relevancia, representatividad y claridad de los ítems. En consecuencia, se pudo
determinar la estructura interna del instrumento, a través de la validación de constructo, donde se
realizó el análisis de cada dimensión e ítem con los programas estadísticos Statistical Package for the
por ecuaciones estructurales; que evidencian si el modelo posee o no un adecuado ajuste de RMSEA
y TLI.(19)
Durante el estudio se respetaron los principios éticos de investigación en humanos expuestos en la
declaración de Helsinki.(20) Los participantes expresaron su conformidad mediante la firma del
consentimiento informado. La información individual tuvo un procesamiento y almacenamiento que
garantiza su confidencialidad. Además, se contó con la aprobación del Comité de Ética de la Universidad
RESULTADOS
Tabla 1. Análisis descriptivo
Los ítems explicados con medidas de tendencia central y dispersión, que los ítems con mayor
promedio (X=>2) están dentro de los ítems 1 al 26. Además, las medidas de asimetría y curtosis
entre los rangos de +/- 1,5 lo cual caracteriza distribuciones normales en todos los ítems (Tabla 1).
Tabla 2. Índices de validez de contenido por ítem
Nota: Los índices de validez se extraen a partir del V de Aiken, para ello se contó con la participación
de 10 jueces expertos.
Los índices de validez de contenido por ítems extraídos por el coeficiente V de Aiken bajo la clasificación
de relevancia, representatividad y claridad realizado por 10 jueces expertos, donde no se encontró
deficiencia en ninguna clasificación, por ende, todos los ítems alcanzaron los intervalos del 95 % de
confianza entre los rangos mínimos = 0,7 y máximo =1,0 (Tabla 2).
Tabla 3. Índices de ajuste de modelo por SEM
Nota: El modelo original se compone de 5 factores, se realizó con 26 ítems. Por otro lado, en el reajuste
se analizó con 5 factores con la exclusión de los ítems 1, 2, 16, 18 y 23. Ambos fueron procesados por
el estimador DWLS.
Los hallazgos sugieren que el modelo original no cumplía con los datos esperados, por lo que se realizó
un reajuste del modelo eliminando ítems 1, 2, 16, 18 y 23 que emitían gran varianza de errores mayores
a 0.8; en consecuencia, los resultados mejoraron notablemente siendo el CFI=0,955; TLI=0,947;
SRMS=0,066 y RMSEA=0,062 (Tabla 3).
cc
BY NC ND
ISSN-impreso 1390-7581
ISSN-digital 2661-6742
Volumen 19
Número 1
37
REE 19(1) Riobamba ene. - abr. 2025
Figura 1. Flujograma de la última versión de la estructura del instrumento
En suma, tiene una armonía con la matriz instrumental. Además, se encontró covarianzas entre factores
que oscilan entre 0,52 a 0,93, corroborando covarianza inter factorial (Figura 1).
Tabla 4
Los índices de consistencia interna de la “Escala de agresividad al conducir en transportistas del servicio
DISCUSIÓN
La agresividad es una conducta que se consigue a través de la imitación y experiencias directas resultantes
de las consecuencias positivas y negativas. Sin embargo, explicar el surgimiento y aprendizaje de la
agresión es difícil porque las personas están expuestas a diferentes modelos. Estos pueden ser: agresión
en el ámbito familiar, entorno cultural y medios de comunicación.(15) Del mismo modo, la teoría de la
frustración, menciona que toda agresión puede eventualmente conducir a una frustración previa. El
estado de frustración provocado por la consecución de meta desencadena un proceso de cólera, cuando
se alcanza un determinado nivel, puede originar agresión física o verbal.(16) Esta construcción y análisis
psicométrico de la escala de agresividad al conducir, se concluyó con el apoyo de 10 jueces expertos y
487 transportistas de ambos géneros dedicados estrictamente al manejo interurbano de las cuatro zonas
(Salida Arequipa, Huancané, Puno y Cusco). Asimismo, esta construcción será de utilidad para prevenir
e investigar más a fondo sobre la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano.
En cuanto la validez del contenido de nuestra investigación se llevó a través de la evaluación de 10
jueces expertos, donde no se encontró deficiencia en ninguna clasificación, por ende, todos los ítems
alcanzaron rangos mínimos = 0,7 y máximo =1,0. Este resultado guarda relación con la investigación de
Adaptación de la Aversion to Risk Taking Scale en Conductores Argentinos, obteniendo una validez de
contenido a través de tres jueces donde alcanzaron un coeficiente V= > 0,60.(9) Por último, los valores de
V Aiken cercanos a 1 indican un perfecto acuerdo entre los jueces, un punto de corte mínimo requerido
es 0,70 según.(21) Es por ello, que se llega a la conclusión que el instrumento de agresividad al conducir
en transportistas del servicio urbano es válido para su utilización, debido a que posee una adecuada
validez de contenido > 0,70.(22)
El análisis de los ítems estan distribuidos en 5 dimensiones (Intención de herir o lesionar físicamente;
interacción entre el agresor y víctima mediante el uso de crítica, insulto y amenaza; deficiencia de la
regulación del sistema emocional; presencia de poder y dominio, mediante la intimidación; incidencia
del rendimiento laboral, debido al estrés). Los resultados sugieren que los ítems 1, 2, 16, 18 y 23 sean
eliminados, ya que carecen de correlación con el resto de elementos.
Asimismo, en el análisis factorial confirmatorio los índices de bondad de ajuste, índice de ajuste
comparativo, (CFI) y el índice de Tucker-Lewis (TLI) evidenciaron puntajes buenos (CFI=0,955,
TLI=0,947), esto debido a que los valores son mayores a 0,90 indicando un mejor modelo de ajuste. En
cuanto al Error de Aproximación Cuadrático Medio (RMSEA) alcanzó un puntaje de 0,062 siendo
un valor aceptable, respecto al Residual Medio Estandarizado (SRMR), se obtuvo el valor 0,066
considerándose un valor aceptable.(19) Estos resultados pueden ser comparados con el estudio de propiedades
psicométricas de una versión breve del driving anger expression inventory en conductores españoles
(I.C 90%: 0,062– 0,074), CFI =0,94, NNFI = 0,94, lo que indica que el instrumento es estadísticamente
significativo. Finalmente, los hallazgos pueden ser contrastados por la investigación de Adaptación
psicométrica de la versión española del Cuestionario de Agresión, obteniendo un RMR 0,05; GFI 0,93;
AGFI 0,92; RMSEA 0,05(25). En base a lo anterior, el RMSEA para considerar un buen ajuste es "0,05"
y bueno cuando sea mayor a 0,95; el TLI se considera con un buen ajuste cuando el valor es mayor a
0,90.(26) Por último, todos los valores del CFI, TLI, SRMR, RMSEA cumplieron con los valores aceptables
según Pizarro y Martínez.
Finalmente, los hallazgos han demostrado que la escala, en general presenta una consistencia interna
Validación de un inventario de comportamientos agresivos en el tránsito con un alfa de Cronbach
general de 0,77. Donde se obtuvieron el alfa de Cronbach para los componentes de manifestación de
frustración/enfado, poca consideración y conducción de riesgo que fueron de 0,79, 0,67 y .49. de
acuerdo con George y Mallery fueron aceptable, cuestionable e inaceptable.(10) Así también, según la
investigación de características psicométricas de escala de heurísticos de disponibilidad en transgresión
de alto en jóvenes conductores, se realizó un análisis de fiabilidad de la escala con los 18 reactivos,
obteniendo un alfa de Cronbach de 0,952.(11) Para la confiabilidad de los instrumentos los intervalos de
confianza pueden estimarse en un límite inferior igual o mayor a 0,70 tales valores indicarían una
confiabilidad aceptable; por otro lado, para que el coeficiente omega sea aceptable deben situarse entre
los valores de 0,60 a 0,90.(27)
El estudio no está exento de las limitaciones. En primer lugar, existen escasas investigaciones
psicométricas relacionados a la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano a nivel
local y nacional. En segundo lugar, se realizó un muestro no probabilístico intencional para la recogida
de datos, cuya desventaja es que no permite realizar inferencias generalizadas de los resultados.
CONCLUSIONES
• En conclusión, la escala para medir la agresividad al conducir para transportistas, señala
adecuados índices de validez de contenido por V de Aiken bajo la supervisión de diez jueces
calificados y expertos en el tema, donde todos los ítems alcanzaron los intervalos del 95% de
confianza, y ecuaciones estructurales además de pruebas de confiabilidad con adecuada
consistencia.
Financiamiento: investigación autofinanciada.
Conflictos de intereses: los autores declaran no tener.
Declaración de contribución: Luz Gabriela Cuno Quispe, Gahudy Dianne Carrizales Salazar y Eddy
Wildmar Aquize Anco realizaron la búsqueda de información, diseño de la escala, procesamiento de
datos, elaboración de las tablas, interpretación de resultados, discusión y conclusiones.
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https://doi.org/10.37135/ee.04.22.03
Autores:
Luz Gabriela Cuno Quispe - https://orcid.org/0009-0007-1103-3878
Gahudy Dianne Carrizales Salazar - https://orcid.org/0009-0000-8558-6183
Eddy Wildmar Aquize Anco - https://orcid.org/0000-0002-4820-9570
Afiliación:
Universidad Peruana Unión, Escuela Profesional de Psicología, Juliaca-Perú
Autor de correspondencia: Luz Gabriela Cuno Quispe. Universidad Peruana Unión. Dirección
postal: Jr. Asillo s/n Azángaro, Perú. Email: luz.cuno@upeu.edu.pe. Teléfono: 915381065.
Recibido: 10 de octubre de 2024 Aceptado: 09 de diciembre de 2024
RESUMEN
Se pretendió determinar las propiedades psicométricas de una escala para medir la agresividad al
conducir en una muestra intencional de 487 transportistas del servicio urbano con edades entre 18 a
70 años de edad, la mayoría del sexo masculino con 434 (89,1 %); con grado de instrucción secundaria
completo con 252 (51,7 %); en cuanto a la experiencia con más de 8 a más años en la conducción 156
(32, 0 %); tiempo de licencia entre 1 a 3 años con 157 (32,2 %); con tipo de licencia A – IIb con 431
(88,5 %). Se optó por una metodología de enfoque cuantitativo, de diseño no experimental, corte trans-
versal y alcance instrumental. Los principales datos han confirmado la relevancia, representatividad y
claridad de validez de contenido mayores a 0,7. En cuanto a la validez de constructo, se descubrió que
el modelo original con los cinco factores no cumplió con los datos esperados, por lo que se eliminaron
los ítems 1, 2, 16, 18 y 23, mejorando así estos índices (CFI=0,955; TLI=0,947; SRMR=0,066 y
RMSEA=0,062); a ello se añade el valor de confiabilidad por consistencia interna que alcanzó un
indicándose así, que el instrumento muestra adecuados niveles de validez
de contenido, constructo y confiabilidad interna.
Palabras clave: Psicometría, conductores, agresividad, encuestas y cuestionarios
ABSTRACT
The aim was to determine the psychometric properties of a scale to measure driving aggression in a
purposive sample of 487 urban service transporters aged between 18 and 70 years old, the majority of
males with 434 (89.1%); with a complete secondary education degree with 252 (51.7%); in terms of
experience with more than 8 or more years in driving 156 (32.0%); license time between 1 to 3 years
with 157 (32.2%); with license type A - IIb with 431 (88.5%). A quantitative approach methodology
was chosen, with a non-experimental design, cross-section and instrumental scope. The main data
have confirmed the relevance, representativeness and clarity of content validity greater than 0.7.
Regarding construct validity, it was found that the original model with the five factors did not meet
the expected data, so items 1, 2, 16, 18 and 23 were eliminated, thus improving these indices (CFI = 0.955;
TLI = 0.947; SRMR = 0.066 and RMSEA = 0.062); to this is added the value of reliability by internal
levels of content validity, construct and internal reliability.
Keywords: Psychometrics, Drivers, Aggressiveness, Surveys and Questionnaires.
INTRODUCCIÓN
Actualmente, la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano, junto con los accidentes
(1) señala que 1,19 millones de personas
fallecen cada año por accidentes de tránsito, lo que significa que cada dos minutos se producen más
de 3200 muertes al día. De la misma forma, la revista de tránsito y seguridad vial(2) menciona que la
agresividad al volante en España es sorprendente, ya que hay 2,6 millones de automovilistas que admiten
haber peleado con otro conductor, y alrededor de 3,2 millones reconocen haber retado a otro conductor
a salir del coche para solucionar sus diferencias. Asimismo, en Israel los conductores con un alto nivel
de enojo muestran conductas hostiles de tránsito y por lo tanto tienden a conducir más rápido, llegando
a provocar trágicos accidentes.(3) A nivel nacional, se reportó que los accidentes viales ascienden a
5,449, Lima obtuvo un 18,54 % seguido de Arequipa con 10,20 % y Puno con 7,23 %.(4) Del mismo
modo, en Chiclayo se realizó un estudio sobre el nivel de agresión en conductores, donde el 25 % de
100 transportistas presentaron agresión física, verbal, ira y hostilidad en un nivel alto.(5) Estas cifras
corroboran lo que se vive a nivel local, en San Román los conductores sienten presión por cumplir
exigencias de sus empresas y de los transeúntes, estos son los principales motivos que aumentan los
accidentes de tránsito, por tanto, a menos factores estresantes menos agresividad.(6)
En México realizaron una investigación para construir una escala de agresividad para adultos mexicanos.
El estudio fue de carácter instrumental, se utilizó un muestreo no probabilístico accidental de 480
voluntarios, hombres (48,2 %) y mujeres (51,8 %) de la Ciudad de México y área metropolitana, con
un rango de edad de 18 a 57 años de edad. La escala está integrada por 25 reactivos con seis opciones
de respuesta que van de 1 (Totalmente en desacuerdo) a 6 (Totalmente de acuerdo). Los resultados
CFI=0,92, NFI=0,86, IFI=0,92; y RMSEA=0,05 el modelo presentó niveles admisibles de ajuste de
datos, así como de confiabilidad con un Alfa de Cronbach de 0,92. Los resultados indican que los
hombres muestran niveles más elevados de reactividad y las mujeres de frustración. Por lo cual, se
concluye que la escala es un instrumento válido y confiable que permite reconocer diferencias entre
los cinco grandes factores de personalidad, así como en hombres y mujeres.(7)
Del mismo modo, en España se ejecutó una investigación para estudiar las propiedades psicométricas
de una versión breve del Driving Anger Expression Inventory en conductores españoles. El tipo de
estudio fue de carácter transversal, la muestra estuvo compuesta por un total de 441 personas, de las
cuales 131 (31,5 %) eran hombres y 302 (68,5 %) mujeres. La edad de los participantes oscilaba entre
vez por semana. Se utilizó la versión completa del DAX en su versión española, compuesta por 50
ítems. Sin embargo, con el análisis factorial confirmatorio se quedó con 22 ítems que se ajustaron
El formato de respuesta fue una escala tipo Likert de entre 1 (“casi nunca”) y 4 (“casi siempre”).
Los resultados muestran que el modelo original no cumplía con los datos esperados, por lo que se hizo
0,062- 0,074), CFI = 0,94, NNFI = 0,94. En conclusión, los datos obtenidos avalan su utilización en el
estudio científico del comportamiento agresivo al volante.(8)
En Argentina elaboraron un estudio de Adaptación de la Aversion to Risk Taking Scale en conductores
argentinos. El estudio es carácter psicométrico, se llevó a cabo utilizando una muestra no probabilística
accidental de 447 conductores, los participantes fueron elegibles, cumplían con los siguientes requisitos:
Ser mayor de 18 hasta los 78 años edad, poseer una licencia de conducir válida y haber conducido al
menos una vez por semana en los últimos dos meses. La escala consta de ocho ítems que evalúan el
riesgo percibido por el conductor en relación con distintos comportamientos o acciones consideradas
riesgosas (e.g., “cruzar el semáforo en rojo”; “hablar por teléfono celular”). Cada ítem se responde
utilizando una escala Likert de cinco categorías, desde 1 (nada peligroso) hasta 5 (muy peligroso). En
general se obtuvo un (Vlim-inf > 0,50) que fue validado por 3 jueces expertos, con un índice de adecuación
TLI = 0,97, RMSEA = 0,065, 90% IC [0,033, 0,095], WRMR = 0,64. Por otro lado, los resultados
la escala presenta buenas propiedades psicométricas, donde indica que los conductores que manejan
diariamente presentan una percepción de riesgo más baja en comparación con aquellos conductores
que lo hacen con menor frecuencia.(9)
En México se presentó una investigación para la validar el Inventario de Comportamientos Agresivos
en el Tránsito, se realizó un estudio cuantitativo, no experimental, de corte transversal, confirmatorio,
donde la población estuvo conformada por 2454 participantes; se aplicó el Inventario de Comportamientos
Agresivos en el Tránsito donde se evaluó la poca consideración, la expresión de la frustración y la
aprobado porque las herramientas cuentan con buenos indicadores estadísticos que pueden evaluar
la agresividad en la movilidad.(10)
Por otra parte, en México realizó un estudio para obtener las características psicométricas de escala
de heurísticos de disponibilidad en transgresión de alto en jóvenes conductores, se efectúo un estudio
de tipo descriptivo y transversal, utilizando una muestra probabilística de 436 conductores a través de
la fórmula de muestras finitas, se tomó en cuenta la edad de 16 a 24 años de edad, jóvenes de ambos
sexos y que sean conductores, sin importar si cuentan con licencia o permiso para conducir. La escala
heurística de disponibilidad de conductas de transgresión quedó conformada por 20 reactivos divididos
en cuatro agrupaciones de conductas de riesgo exitosas y fallidas en uno mismo, en los padres, en
amigos y en otros familiares, la escala responde a 7 niveles de respuesta que refieren el grado de facilidad
para recordar las situaciones expuestas, donde van desde ‘Muy Difícilmente’ a ‘Muy Fácilmente’.
Producto a ello, el método de Rasch y el modelo de respuesta graduada mostraron la unidimensionalidad
del total de los reactivos; así como, criterios adecuados de discriminación y medida de afinidad. El análisis
factorial mostró tres factores que explican 76,6 % de la varianza total con un índice de Keiser-Meyer-
que los accidentes de tránsito en conductores jóvenes estan asociados con distorsiones cognitivas
relacionadas con experiencias personales y comportamientos de los padres.(11)
De la misma manera, en España se realizó un estudio para obtener las propiedades psicométricas de
la versión abreviada de la Escala de Ira al Conducir (DAS) en población española. El estudio fue de
carácter instrumental, donde la muestra estuvo conformada por 326 conductores entre ellas 142 (43,6 %)
fueron mujeres y 184 (56,4 %) hombres, con el rango de 18 a 80 años de edad. Se administró un
cuestionario que contenía la versión reducida del DAS tal como fue traducida por Caballo y Salazar
(2006), la cual incluye sólo 14 ítems, donde se concreta en una escala tipo Likert de 5 puntos
(de 1=Nada hasta 5=Mucho) según la intensidad de ira que provoca en el conductor. Por consiguiente,
indicando un uso adecuado del AFE. Por otro lado, el CFI = 0, 87 y RMSEA = 0,87, lo cual indica que
el ajuste del AFC es aceptable. Finalmente, la presente investigación queda psicométricamente apoyada
en su adaptación española, por lo que cuenta con buenos ajustes de AFE y AFC.(12)
En Lima se elaboró la estructura interna del Inventario Multidimensional de Estilos de Conducción,
con un enfoque cuantitativo y un diseño no experimental, la muestra estuvo conformada por 241
choferes del servicio de corredores de alta capacidad de transporte de pasajeros (Metropolitano) con
jornadas de 8 a 10 horas divididas, todos de sexo masculino, con edades comprendidas entre 29 y 53
años de edad. Para ello, se aplicó The Multidimensional Driving Style Inventory Scale, compuesta
por 44 ítems repartidos en 8 dimensiones. Los resultados del AFE, se calcularon la medida de
arrojaron un mal ajuste del instrumento (CFI = 0,863; RMSEA [IC90 %] = 0,160 [0,156, 0,164];
SRMR = 0,116). En conclusión, el principal motivo de no conseguir validez y confiabilidad de todo
el instrumento fue por la falta de información en el contexto peruano, la poca sinceridad de los
transportistas y la gran diferencia entre la muestra con el común denominador de conductores en
Lima Metropolitana.(13)
Por último, en Trujillo se realizó una investigación para obtener las propiedades psicométricas del
cuestionario de personalidad situacional en conductores. Correspondiente a un enfoque cuantitativo
y un diseño no experimental, donde se seleccionaron 625 conductores de taxi varones con las edades
comprendidas entre 18 a 65 años de edad. Para ello se aplicó el Cuestionario de Personalidad Situa-
cional, donde se obtuvo una adecuada validez y confiabilidad a través del Alfa de Cronbach, obte-
(14)
La presente investigación tiene como objetivo determinar las propiedades psicométricas de una
escala para medir la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano.
(15) la conducta agresiva se
consigue a través de la imitación y experiencias directas resultantes de las consecuencias positivas y
negativas. Sin embargo, explicar el surgimiento y aprendizaje de la agresión es difícil porque las
personas están expuestas a diferentes modelos. Estos pueden ser: Agresión en el ámbito familiar,
entorno cultural y medios de comunicación.
Del mismo modo, la teoría de la frustración, toda agresión puede eventualmente conducir a una
frustración previa. El estado de frustración provocado por la consecución de meta desencadena un
proceso de cólera que, cuando se alcanza un determinado nivel, puede originar agresión física o
verbal.(16)
MATERIAL Y MÉTODOS
La presente investigación se enmarca en una metodología de enfoque cuantitativo,(17) diseño no
experimental con un corte transversal. Asimismo, de alcance instrumental.(18) En este participaron
487 transportistas del servicio urbano de la provincia de San Román entre los 18 a 70 años de edad
de ambos géneros donde 434 (89,1 %) masculino y 53 (10,9 %) femenino; Igualmente, en el grado
de instrucción la gran mayoría pertenecen a Secundaria completa 252 (51,7 %), Superior incompleta
127 (26,1 %), Superior completa 81 (16,6 %) y Secundaria incompleta 27 (5,5 %); además, en el
tiempo de conductor en su mayoría se encontraron 8 a más años 156 (32,0 %), 1 - 3 años 151 (31,0 %),
4 - 7 años 110 (22,6 %) y 1 mes - 11 meses 70 (14,4 %); de misma manera, en el tiempo de licencia
se evidencia que la mayor parte se encuentran 1 - 3 años 157 (32,2 %), 8 a más años 149 (30,6 %), 4
- 7 años 136 (27,9 %) y tiempo de licencia entre 1 mes - 11 meses 45 (9,2 %). Por último, en el tipo
de licencia se muestra que la mayoría cuenta con A – IIb con 431 (88,5 %) y A – IIa con 49 (10,1 %).
El instrumento a construir para esta investigación lleva el nombre “EAC - T” que tiene el propósito
de medir la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano. Por otra parte, la escala
cuenta con 5 dimensiones, está puede ser administrada de forma colectiva e individual, con un tiempo
estimado de 10 a 15 minutos aproximadamente, asegurándose que todos los ítems esten desarrollados.
Para recopilar los datos cuantitativos, se empleó la técnica de encuesta, por el cual se administró de
forma presencial a la población objetivo. Con respecto a la escala se utilizó cinco opciones de
respuesta tipo Likert (5=Siempre 4= Usualmente 3=Algunas veces 2=Pocas veces 1=Nunca).
Para el procesamiento de la información, la escala pasó por una revisión de criterio de 10 jueces,
quienes revisaron la relevancia, representatividad y claridad de los ítems. En consecuencia, se pudo
determinar la estructura interna del instrumento, a través de la validación de constructo, donde se
realizó el análisis de cada dimensión e ítem con los programas estadísticos Statistical Package for the
por ecuaciones estructurales; que evidencian si el modelo posee o no un adecuado ajuste de RMSEA
y TLI.(19)
Durante el estudio se respetaron los principios éticos de investigación en humanos expuestos en la
declaración de Helsinki.(20) Los participantes expresaron su conformidad mediante la firma del
consentimiento informado. La información individual tuvo un procesamiento y almacenamiento que
garantiza su confidencialidad. Además, se contó con la aprobación del Comité de Ética de la Universidad
RESULTADOS
Tabla 1. Análisis descriptivo
Los ítems explicados con medidas de tendencia central y dispersión, que los ítems con mayor
promedio (X=>2) están dentro de los ítems 1 al 26. Además, las medidas de asimetría y curtosis
entre los rangos de +/- 1,5 lo cual caracteriza distribuciones normales en todos los ítems (Tabla 1).
Tabla 2. Índices de validez de contenido por ítem
Nota: Los índices de validez se extraen a partir del V de Aiken, para ello se contó con la participación
de 10 jueces expertos.
Los índices de validez de contenido por ítems extraídos por el coeficiente V de Aiken bajo la clasificación
de relevancia, representatividad y claridad realizado por 10 jueces expertos, donde no se encontró
deficiencia en ninguna clasificación, por ende, todos los ítems alcanzaron los intervalos del 95 % de
confianza entre los rangos mínimos = 0,7 y máximo =1,0 (Tabla 2).
Tabla 3. Índices de ajuste de modelo por SEM
Nota: El modelo original se compone de 5 factores, se realizó con 26 ítems. Por otro lado, en el reajuste
se analizó con 5 factores con la exclusión de los ítems 1, 2, 16, 18 y 23. Ambos fueron procesados por
el estimador DWLS.
Los hallazgos sugieren que el modelo original no cumplía con los datos esperados, por lo que se realizó
un reajuste del modelo eliminando ítems 1, 2, 16, 18 y 23 que emitían gran varianza de errores mayores
a 0.8; en consecuencia, los resultados mejoraron notablemente siendo el CFI=0,955; TLI=0,947;
SRMS=0,066 y RMSEA=0,062 (Tabla 3).
cc
BY NC ND
ISSN-impreso 1390-7581
ISSN-digital 2661-6742
Volumen 19
Número 1
38
REE 19(1) Riobamba ene. - abr. 2025
Figura 1. Flujograma de la última versión de la estructura del instrumento
En suma, tiene una armonía con la matriz instrumental. Además, se encontró covarianzas entre factores
que oscilan entre 0,52 a 0,93, corroborando covarianza inter factorial (Figura 1).
Tabla 4
Los índices de consistencia interna de la “Escala de agresividad al conducir en transportistas del servicio
DISCUSIÓN
La agresividad es una conducta que se consigue a través de la imitación y experiencias directas resultantes
de las consecuencias positivas y negativas. Sin embargo, explicar el surgimiento y aprendizaje de la
agresión es difícil porque las personas están expuestas a diferentes modelos. Estos pueden ser: agresión
en el ámbito familiar, entorno cultural y medios de comunicación.(15) Del mismo modo, la teoría de la
frustración, menciona que toda agresión puede eventualmente conducir a una frustración previa. El
estado de frustración provocado por la consecución de meta desencadena un proceso de cólera, cuando
se alcanza un determinado nivel, puede originar agresión física o verbal.(16) Esta construcción y análisis
psicométrico de la escala de agresividad al conducir, se concluyó con el apoyo de 10 jueces expertos y
487 transportistas de ambos géneros dedicados estrictamente al manejo interurbano de las cuatro zonas
(Salida Arequipa, Huancané, Puno y Cusco). Asimismo, esta construcción será de utilidad para prevenir
e investigar más a fondo sobre la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano.
En cuanto la validez del contenido de nuestra investigación se llevó a través de la evaluación de 10
jueces expertos, donde no se encontró deficiencia en ninguna clasificación, por ende, todos los ítems
alcanzaron rangos mínimos = 0,7 y máximo =1,0. Este resultado guarda relación con la investigación de
Adaptación de la Aversion to Risk Taking Scale en Conductores Argentinos, obteniendo una validez de
contenido a través de tres jueces donde alcanzaron un coeficiente V= > 0,60.(9) Por último, los valores de
V Aiken cercanos a 1 indican un perfecto acuerdo entre los jueces, un punto de corte mínimo requerido
es 0,70 según.(21) Es por ello, que se llega a la conclusión que el instrumento de agresividad al conducir
en transportistas del servicio urbano es válido para su utilización, debido a que posee una adecuada
validez de contenido > 0,70.(22)
El análisis de los ítems estan distribuidos en 5 dimensiones (Intención de herir o lesionar físicamente;
interacción entre el agresor y víctima mediante el uso de crítica, insulto y amenaza; deficiencia de la
regulación del sistema emocional; presencia de poder y dominio, mediante la intimidación; incidencia
del rendimiento laboral, debido al estrés). Los resultados sugieren que los ítems 1, 2, 16, 18 y 23 sean
eliminados, ya que carecen de correlación con el resto de elementos.
Asimismo, en el análisis factorial confirmatorio los índices de bondad de ajuste, índice de ajuste
comparativo, (CFI) y el índice de Tucker-Lewis (TLI) evidenciaron puntajes buenos (CFI=0,955,
TLI=0,947), esto debido a que los valores son mayores a 0,90 indicando un mejor modelo de ajuste. En
cuanto al Error de Aproximación Cuadrático Medio (RMSEA) alcanzó un puntaje de 0,062 siendo
un valor aceptable, respecto al Residual Medio Estandarizado (SRMR), se obtuvo el valor 0,066
considerándose un valor aceptable.(19) Estos resultados pueden ser comparados con el estudio de propiedades
psicométricas de una versión breve del driving anger expression inventory en conductores españoles
(I.C 90%: 0,062– 0,074), CFI =0,94, NNFI = 0,94, lo que indica que el instrumento es estadísticamente
significativo. Finalmente, los hallazgos pueden ser contrastados por la investigación de Adaptación
psicométrica de la versión española del Cuestionario de Agresión, obteniendo un RMR 0,05; GFI 0,93;
AGFI 0,92; RMSEA 0,05(25). En base a lo anterior, el RMSEA para considerar un buen ajuste es "0,05"
y bueno cuando sea mayor a 0,95; el TLI se considera con un buen ajuste cuando el valor es mayor a
0,90.(26) Por último, todos los valores del CFI, TLI, SRMR, RMSEA cumplieron con los valores aceptables
según Pizarro y Martínez.
Finalmente, los hallazgos han demostrado que la escala, en general presenta una consistencia interna
Validación de un inventario de comportamientos agresivos en el tránsito con un alfa de Cronbach
general de 0,77. Donde se obtuvieron el alfa de Cronbach para los componentes de manifestación de
frustración/enfado, poca consideración y conducción de riesgo que fueron de 0,79, 0,67 y .49. de
acuerdo con George y Mallery fueron aceptable, cuestionable e inaceptable.(10) Así también, según la
investigación de características psicométricas de escala de heurísticos de disponibilidad en transgresión
de alto en jóvenes conductores, se realizó un análisis de fiabilidad de la escala con los 18 reactivos,
obteniendo un alfa de Cronbach de 0,952.(11) Para la confiabilidad de los instrumentos los intervalos de
confianza pueden estimarse en un límite inferior igual o mayor a 0,70 tales valores indicarían una
confiabilidad aceptable; por otro lado, para que el coeficiente omega sea aceptable deben situarse entre
los valores de 0,60 a 0,90.(27)
El estudio no está exento de las limitaciones. En primer lugar, existen escasas investigaciones
psicométricas relacionados a la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano a nivel
local y nacional. En segundo lugar, se realizó un muestro no probabilístico intencional para la recogida
de datos, cuya desventaja es que no permite realizar inferencias generalizadas de los resultados.
CONCLUSIONES
• En conclusión, la escala para medir la agresividad al conducir para transportistas, señala
adecuados índices de validez de contenido por V de Aiken bajo la supervisión de diez jueces
calificados y expertos en el tema, donde todos los ítems alcanzaron los intervalos del 95% de
confianza, y ecuaciones estructurales además de pruebas de confiabilidad con adecuada
consistencia.
Financiamiento: investigación autofinanciada.
Conflictos de intereses: los autores declaran no tener.
Declaración de contribución: Luz Gabriela Cuno Quispe, Gahudy Dianne Carrizales Salazar y Eddy
Wildmar Aquize Anco realizaron la búsqueda de información, diseño de la escala, procesamiento de
datos, elaboración de las tablas, interpretación de resultados, discusión y conclusiones.
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Dimensión 3 0,733 [IC95% 0,694 – 0,772] 0,732 [IC95% 0,691 – 0,769]
Dimensión 4 0,531 [IC95% 0,464 – 0,599] 0,520 [IC95% 0,446 – 0,585]
Dimensión 5 0,581 [IC95% 0,521 – 0,641] 0,572 [IC95% 0,506 – 0,631]
Agresividad al
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Design of the driving aggression scale for drivers
https://doi.org/10.37135/ee.04.22.03
Autores:
Luz Gabriela Cuno Quispe - https://orcid.org/0009-0007-1103-3878
Gahudy Dianne Carrizales Salazar - https://orcid.org/0009-0000-8558-6183
Eddy Wildmar Aquize Anco - https://orcid.org/0000-0002-4820-9570
Afiliación:
Universidad Peruana Unión, Escuela Profesional de Psicología, Juliaca-Perú
Autor de correspondencia: Luz Gabriela Cuno Quispe. Universidad Peruana Unión. Dirección
postal: Jr. Asillo s/n Azángaro, Perú. Email: luz.cuno@upeu.edu.pe. Teléfono: 915381065.
Recibido: 10 de octubre de 2024 Aceptado: 09 de diciembre de 2024
RESUMEN
Se pretendió determinar las propiedades psicométricas de una escala para medir la agresividad al
conducir en una muestra intencional de 487 transportistas del servicio urbano con edades entre 18 a
70 años de edad, la mayoría del sexo masculino con 434 (89,1 %); con grado de instrucción secundaria
completo con 252 (51,7 %); en cuanto a la experiencia con más de 8 a más años en la conducción 156
(32, 0 %); tiempo de licencia entre 1 a 3 años con 157 (32,2 %); con tipo de licencia A – IIb con 431
(88,5 %). Se optó por una metodología de enfoque cuantitativo, de diseño no experimental, corte trans-
versal y alcance instrumental. Los principales datos han confirmado la relevancia, representatividad y
claridad de validez de contenido mayores a 0,7. En cuanto a la validez de constructo, se descubrió que
el modelo original con los cinco factores no cumplió con los datos esperados, por lo que se eliminaron
los ítems 1, 2, 16, 18 y 23, mejorando así estos índices (CFI=0,955; TLI=0,947; SRMR=0,066 y
RMSEA=0,062); a ello se añade el valor de confiabilidad por consistencia interna que alcanzó un
indicándose así, que el instrumento muestra adecuados niveles de validez
de contenido, constructo y confiabilidad interna.
Palabras clave: Psicometría, conductores, agresividad, encuestas y cuestionarios
ABSTRACT
The aim was to determine the psychometric properties of a scale to measure driving aggression in a
purposive sample of 487 urban service transporters aged between 18 and 70 years old, the majority of
males with 434 (89.1%); with a complete secondary education degree with 252 (51.7%); in terms of
experience with more than 8 or more years in driving 156 (32.0%); license time between 1 to 3 years
with 157 (32.2%); with license type A - IIb with 431 (88.5%). A quantitative approach methodology
was chosen, with a non-experimental design, cross-section and instrumental scope. The main data
have confirmed the relevance, representativeness and clarity of content validity greater than 0.7.
Regarding construct validity, it was found that the original model with the five factors did not meet
the expected data, so items 1, 2, 16, 18 and 23 were eliminated, thus improving these indices (CFI = 0.955;
TLI = 0.947; SRMR = 0.066 and RMSEA = 0.062); to this is added the value of reliability by internal
levels of content validity, construct and internal reliability.
Keywords: Psychometrics, Drivers, Aggressiveness, Surveys and Questionnaires.
INTRODUCCIÓN
Actualmente, la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano, junto con los accidentes
(1) señala que 1,19 millones de personas
fallecen cada año por accidentes de tránsito, lo que significa que cada dos minutos se producen más
de 3200 muertes al día. De la misma forma, la revista de tránsito y seguridad vial(2) menciona que la
agresividad al volante en España es sorprendente, ya que hay 2,6 millones de automovilistas que admiten
haber peleado con otro conductor, y alrededor de 3,2 millones reconocen haber retado a otro conductor
a salir del coche para solucionar sus diferencias. Asimismo, en Israel los conductores con un alto nivel
de enojo muestran conductas hostiles de tránsito y por lo tanto tienden a conducir más rápido, llegando
a provocar trágicos accidentes.(3) A nivel nacional, se reportó que los accidentes viales ascienden a
5,449, Lima obtuvo un 18,54 % seguido de Arequipa con 10,20 % y Puno con 7,23 %.(4) Del mismo
modo, en Chiclayo se realizó un estudio sobre el nivel de agresión en conductores, donde el 25 % de
100 transportistas presentaron agresión física, verbal, ira y hostilidad en un nivel alto.(5) Estas cifras
corroboran lo que se vive a nivel local, en San Román los conductores sienten presión por cumplir
exigencias de sus empresas y de los transeúntes, estos son los principales motivos que aumentan los
accidentes de tránsito, por tanto, a menos factores estresantes menos agresividad.(6)
En México realizaron una investigación para construir una escala de agresividad para adultos mexicanos.
El estudio fue de carácter instrumental, se utilizó un muestreo no probabilístico accidental de 480
voluntarios, hombres (48,2 %) y mujeres (51,8 %) de la Ciudad de México y área metropolitana, con
un rango de edad de 18 a 57 años de edad. La escala está integrada por 25 reactivos con seis opciones
de respuesta que van de 1 (Totalmente en desacuerdo) a 6 (Totalmente de acuerdo). Los resultados
CFI=0,92, NFI=0,86, IFI=0,92; y RMSEA=0,05 el modelo presentó niveles admisibles de ajuste de
datos, así como de confiabilidad con un Alfa de Cronbach de 0,92. Los resultados indican que los
hombres muestran niveles más elevados de reactividad y las mujeres de frustración. Por lo cual, se
concluye que la escala es un instrumento válido y confiable que permite reconocer diferencias entre
los cinco grandes factores de personalidad, así como en hombres y mujeres.(7)
Del mismo modo, en España se ejecutó una investigación para estudiar las propiedades psicométricas
de una versión breve del Driving Anger Expression Inventory en conductores españoles. El tipo de
estudio fue de carácter transversal, la muestra estuvo compuesta por un total de 441 personas, de las
cuales 131 (31,5 %) eran hombres y 302 (68,5 %) mujeres. La edad de los participantes oscilaba entre
vez por semana. Se utilizó la versión completa del DAX en su versión española, compuesta por 50
ítems. Sin embargo, con el análisis factorial confirmatorio se quedó con 22 ítems que se ajustaron
El formato de respuesta fue una escala tipo Likert de entre 1 (“casi nunca”) y 4 (“casi siempre”).
Los resultados muestran que el modelo original no cumplía con los datos esperados, por lo que se hizo
0,062- 0,074), CFI = 0,94, NNFI = 0,94. En conclusión, los datos obtenidos avalan su utilización en el
estudio científico del comportamiento agresivo al volante.(8)
En Argentina elaboraron un estudio de Adaptación de la Aversion to Risk Taking Scale en conductores
argentinos. El estudio es carácter psicométrico, se llevó a cabo utilizando una muestra no probabilística
accidental de 447 conductores, los participantes fueron elegibles, cumplían con los siguientes requisitos:
Ser mayor de 18 hasta los 78 años edad, poseer una licencia de conducir válida y haber conducido al
menos una vez por semana en los últimos dos meses. La escala consta de ocho ítems que evalúan el
riesgo percibido por el conductor en relación con distintos comportamientos o acciones consideradas
riesgosas (e.g., “cruzar el semáforo en rojo”; “hablar por teléfono celular”). Cada ítem se responde
utilizando una escala Likert de cinco categorías, desde 1 (nada peligroso) hasta 5 (muy peligroso). En
general se obtuvo un (Vlim-inf > 0,50) que fue validado por 3 jueces expertos, con un índice de adecuación
TLI = 0,97, RMSEA = 0,065, 90% IC [0,033, 0,095], WRMR = 0,64. Por otro lado, los resultados
la escala presenta buenas propiedades psicométricas, donde indica que los conductores que manejan
diariamente presentan una percepción de riesgo más baja en comparación con aquellos conductores
que lo hacen con menor frecuencia.(9)
En México se presentó una investigación para la validar el Inventario de Comportamientos Agresivos
en el Tránsito, se realizó un estudio cuantitativo, no experimental, de corte transversal, confirmatorio,
donde la población estuvo conformada por 2454 participantes; se aplicó el Inventario de Comportamientos
Agresivos en el Tránsito donde se evaluó la poca consideración, la expresión de la frustración y la
aprobado porque las herramientas cuentan con buenos indicadores estadísticos que pueden evaluar
la agresividad en la movilidad.(10)
Por otra parte, en México realizó un estudio para obtener las características psicométricas de escala
de heurísticos de disponibilidad en transgresión de alto en jóvenes conductores, se efectúo un estudio
de tipo descriptivo y transversal, utilizando una muestra probabilística de 436 conductores a través de
la fórmula de muestras finitas, se tomó en cuenta la edad de 16 a 24 años de edad, jóvenes de ambos
sexos y que sean conductores, sin importar si cuentan con licencia o permiso para conducir. La escala
heurística de disponibilidad de conductas de transgresión quedó conformada por 20 reactivos divididos
en cuatro agrupaciones de conductas de riesgo exitosas y fallidas en uno mismo, en los padres, en
amigos y en otros familiares, la escala responde a 7 niveles de respuesta que refieren el grado de facilidad
para recordar las situaciones expuestas, donde van desde ‘Muy Difícilmente’ a ‘Muy Fácilmente’.
Producto a ello, el método de Rasch y el modelo de respuesta graduada mostraron la unidimensionalidad
del total de los reactivos; así como, criterios adecuados de discriminación y medida de afinidad. El análisis
factorial mostró tres factores que explican 76,6 % de la varianza total con un índice de Keiser-Meyer-
que los accidentes de tránsito en conductores jóvenes estan asociados con distorsiones cognitivas
relacionadas con experiencias personales y comportamientos de los padres.(11)
De la misma manera, en España se realizó un estudio para obtener las propiedades psicométricas de
la versión abreviada de la Escala de Ira al Conducir (DAS) en población española. El estudio fue de
carácter instrumental, donde la muestra estuvo conformada por 326 conductores entre ellas 142 (43,6 %)
fueron mujeres y 184 (56,4 %) hombres, con el rango de 18 a 80 años de edad. Se administró un
cuestionario que contenía la versión reducida del DAS tal como fue traducida por Caballo y Salazar
(2006), la cual incluye sólo 14 ítems, donde se concreta en una escala tipo Likert de 5 puntos
(de 1=Nada hasta 5=Mucho) según la intensidad de ira que provoca en el conductor. Por consiguiente,
indicando un uso adecuado del AFE. Por otro lado, el CFI = 0, 87 y RMSEA = 0,87, lo cual indica que
el ajuste del AFC es aceptable. Finalmente, la presente investigación queda psicométricamente apoyada
en su adaptación española, por lo que cuenta con buenos ajustes de AFE y AFC.(12)
En Lima se elaboró la estructura interna del Inventario Multidimensional de Estilos de Conducción,
con un enfoque cuantitativo y un diseño no experimental, la muestra estuvo conformada por 241
choferes del servicio de corredores de alta capacidad de transporte de pasajeros (Metropolitano) con
jornadas de 8 a 10 horas divididas, todos de sexo masculino, con edades comprendidas entre 29 y 53
años de edad. Para ello, se aplicó The Multidimensional Driving Style Inventory Scale, compuesta
por 44 ítems repartidos en 8 dimensiones. Los resultados del AFE, se calcularon la medida de
arrojaron un mal ajuste del instrumento (CFI = 0,863; RMSEA [IC90 %] = 0,160 [0,156, 0,164];
SRMR = 0,116). En conclusión, el principal motivo de no conseguir validez y confiabilidad de todo
el instrumento fue por la falta de información en el contexto peruano, la poca sinceridad de los
transportistas y la gran diferencia entre la muestra con el común denominador de conductores en
Lima Metropolitana.(13)
Por último, en Trujillo se realizó una investigación para obtener las propiedades psicométricas del
cuestionario de personalidad situacional en conductores. Correspondiente a un enfoque cuantitativo
y un diseño no experimental, donde se seleccionaron 625 conductores de taxi varones con las edades
comprendidas entre 18 a 65 años de edad. Para ello se aplicó el Cuestionario de Personalidad Situa-
cional, donde se obtuvo una adecuada validez y confiabilidad a través del Alfa de Cronbach, obte-
(14)
La presente investigación tiene como objetivo determinar las propiedades psicométricas de una
escala para medir la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano.
(15) la conducta agresiva se
consigue a través de la imitación y experiencias directas resultantes de las consecuencias positivas y
negativas. Sin embargo, explicar el surgimiento y aprendizaje de la agresión es difícil porque las
personas están expuestas a diferentes modelos. Estos pueden ser: Agresión en el ámbito familiar,
entorno cultural y medios de comunicación.
Del mismo modo, la teoría de la frustración, toda agresión puede eventualmente conducir a una
frustración previa. El estado de frustración provocado por la consecución de meta desencadena un
proceso de cólera que, cuando se alcanza un determinado nivel, puede originar agresión física o
verbal.(16)
MATERIAL Y MÉTODOS
La presente investigación se enmarca en una metodología de enfoque cuantitativo,(17) diseño no
experimental con un corte transversal. Asimismo, de alcance instrumental.(18) En este participaron
487 transportistas del servicio urbano de la provincia de San Román entre los 18 a 70 años de edad
de ambos géneros donde 434 (89,1 %) masculino y 53 (10,9 %) femenino; Igualmente, en el grado
de instrucción la gran mayoría pertenecen a Secundaria completa 252 (51,7 %), Superior incompleta
127 (26,1 %), Superior completa 81 (16,6 %) y Secundaria incompleta 27 (5,5 %); además, en el
tiempo de conductor en su mayoría se encontraron 8 a más años 156 (32,0 %), 1 - 3 años 151 (31,0 %),
4 - 7 años 110 (22,6 %) y 1 mes - 11 meses 70 (14,4 %); de misma manera, en el tiempo de licencia
se evidencia que la mayor parte se encuentran 1 - 3 años 157 (32,2 %), 8 a más años 149 (30,6 %), 4
- 7 años 136 (27,9 %) y tiempo de licencia entre 1 mes - 11 meses 45 (9,2 %). Por último, en el tipo
de licencia se muestra que la mayoría cuenta con A – IIb con 431 (88,5 %) y A – IIa con 49 (10,1 %).
El instrumento a construir para esta investigación lleva el nombre “EAC - T” que tiene el propósito
de medir la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano. Por otra parte, la escala
cuenta con 5 dimensiones, está puede ser administrada de forma colectiva e individual, con un tiempo
estimado de 10 a 15 minutos aproximadamente, asegurándose que todos los ítems esten desarrollados.
Para recopilar los datos cuantitativos, se empleó la técnica de encuesta, por el cual se administró de
forma presencial a la población objetivo. Con respecto a la escala se utilizó cinco opciones de
respuesta tipo Likert (5=Siempre 4= Usualmente 3=Algunas veces 2=Pocas veces 1=Nunca).
Para el procesamiento de la información, la escala pasó por una revisión de criterio de 10 jueces,
quienes revisaron la relevancia, representatividad y claridad de los ítems. En consecuencia, se pudo
determinar la estructura interna del instrumento, a través de la validación de constructo, donde se
realizó el análisis de cada dimensión e ítem con los programas estadísticos Statistical Package for the
por ecuaciones estructurales; que evidencian si el modelo posee o no un adecuado ajuste de RMSEA
y TLI.(19)
Durante el estudio se respetaron los principios éticos de investigación en humanos expuestos en la
declaración de Helsinki.(20) Los participantes expresaron su conformidad mediante la firma del
consentimiento informado. La información individual tuvo un procesamiento y almacenamiento que
garantiza su confidencialidad. Además, se contó con la aprobación del Comité de Ética de la Universidad
RESULTADOS
Tabla 1. Análisis descriptivo
Los ítems explicados con medidas de tendencia central y dispersión, que los ítems con mayor
promedio (X=>2) están dentro de los ítems 1 al 26. Además, las medidas de asimetría y curtosis
entre los rangos de +/- 1,5 lo cual caracteriza distribuciones normales en todos los ítems (Tabla 1).
Tabla 2. Índices de validez de contenido por ítem
Nota: Los índices de validez se extraen a partir del V de Aiken, para ello se contó con la participación
de 10 jueces expertos.
Los índices de validez de contenido por ítems extraídos por el coeficiente V de Aiken bajo la clasificación
de relevancia, representatividad y claridad realizado por 10 jueces expertos, donde no se encontró
deficiencia en ninguna clasificación, por ende, todos los ítems alcanzaron los intervalos del 95 % de
confianza entre los rangos mínimos = 0,7 y máximo =1,0 (Tabla 2).
Tabla 3. Índices de ajuste de modelo por SEM
Nota: El modelo original se compone de 5 factores, se realizó con 26 ítems. Por otro lado, en el reajuste
se analizó con 5 factores con la exclusión de los ítems 1, 2, 16, 18 y 23. Ambos fueron procesados por
el estimador DWLS.
Los hallazgos sugieren que el modelo original no cumplía con los datos esperados, por lo que se realizó
un reajuste del modelo eliminando ítems 1, 2, 16, 18 y 23 que emitían gran varianza de errores mayores
a 0.8; en consecuencia, los resultados mejoraron notablemente siendo el CFI=0,955; TLI=0,947;
SRMS=0,066 y RMSEA=0,062 (Tabla 3).
cc
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Volumen 19
Número 1
39
REE 19(1) Riobamba ene. - abr. 2025
Figura 1. Flujograma de la última versión de la estructura del instrumento
En suma, tiene una armonía con la matriz instrumental. Además, se encontró covarianzas entre factores
que oscilan entre 0,52 a 0,93, corroborando covarianza inter factorial (Figura 1).
Tabla 4
Los índices de consistencia interna de la “Escala de agresividad al conducir en transportistas del servicio
DISCUSIÓN
La agresividad es una conducta que se consigue a través de la imitación y experiencias directas resultantes
de las consecuencias positivas y negativas. Sin embargo, explicar el surgimiento y aprendizaje de la
agresión es difícil porque las personas están expuestas a diferentes modelos. Estos pueden ser: agresión
en el ámbito familiar, entorno cultural y medios de comunicación.(15) Del mismo modo, la teoría de la
frustración, menciona que toda agresión puede eventualmente conducir a una frustración previa. El
estado de frustración provocado por la consecución de meta desencadena un proceso de cólera, cuando
se alcanza un determinado nivel, puede originar agresión física o verbal.(16) Esta construcción y análisis
psicométrico de la escala de agresividad al conducir, se concluyó con el apoyo de 10 jueces expertos y
487 transportistas de ambos géneros dedicados estrictamente al manejo interurbano de las cuatro zonas
(Salida Arequipa, Huancané, Puno y Cusco). Asimismo, esta construcción será de utilidad para prevenir
e investigar más a fondo sobre la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano.
En cuanto la validez del contenido de nuestra investigación se llevó a través de la evaluación de 10
jueces expertos, donde no se encontró deficiencia en ninguna clasificación, por ende, todos los ítems
alcanzaron rangos mínimos = 0,7 y máximo =1,0. Este resultado guarda relación con la investigación de
Adaptación de la Aversion to Risk Taking Scale en Conductores Argentinos, obteniendo una validez de
contenido a través de tres jueces donde alcanzaron un coeficiente V= > 0,60.(9) Por último, los valores de
V Aiken cercanos a 1 indican un perfecto acuerdo entre los jueces, un punto de corte mínimo requerido
es 0,70 según.(21) Es por ello, que se llega a la conclusión que el instrumento de agresividad al conducir
en transportistas del servicio urbano es válido para su utilización, debido a que posee una adecuada
validez de contenido > 0,70.(22)
El análisis de los ítems estan distribuidos en 5 dimensiones (Intención de herir o lesionar físicamente;
interacción entre el agresor y víctima mediante el uso de crítica, insulto y amenaza; deficiencia de la
regulación del sistema emocional; presencia de poder y dominio, mediante la intimidación; incidencia
del rendimiento laboral, debido al estrés). Los resultados sugieren que los ítems 1, 2, 16, 18 y 23 sean
eliminados, ya que carecen de correlación con el resto de elementos.
Asimismo, en el análisis factorial confirmatorio los índices de bondad de ajuste, índice de ajuste
comparativo, (CFI) y el índice de Tucker-Lewis (TLI) evidenciaron puntajes buenos (CFI=0,955,
TLI=0,947), esto debido a que los valores son mayores a 0,90 indicando un mejor modelo de ajuste. En
cuanto al Error de Aproximación Cuadrático Medio (RMSEA) alcanzó un puntaje de 0,062 siendo
un valor aceptable, respecto al Residual Medio Estandarizado (SRMR), se obtuvo el valor 0,066
considerándose un valor aceptable.(19) Estos resultados pueden ser comparados con el estudio de propiedades
psicométricas de una versión breve del driving anger expression inventory en conductores españoles
(I.C 90%: 0,062– 0,074), CFI =0,94, NNFI = 0,94, lo que indica que el instrumento es estadísticamente
significativo. Finalmente, los hallazgos pueden ser contrastados por la investigación de Adaptación
psicométrica de la versión española del Cuestionario de Agresión, obteniendo un RMR 0,05; GFI 0,93;
AGFI 0,92; RMSEA 0,05(25). En base a lo anterior, el RMSEA para considerar un buen ajuste es "0,05"
y bueno cuando sea mayor a 0,95; el TLI se considera con un buen ajuste cuando el valor es mayor a
0,90.(26) Por último, todos los valores del CFI, TLI, SRMR, RMSEA cumplieron con los valores aceptables
según Pizarro y Martínez.
Finalmente, los hallazgos han demostrado que la escala, en general presenta una consistencia interna
Validación de un inventario de comportamientos agresivos en el tránsito con un alfa de Cronbach
general de 0,77. Donde se obtuvieron el alfa de Cronbach para los componentes de manifestación de
frustración/enfado, poca consideración y conducción de riesgo que fueron de 0,79, 0,67 y .49. de
acuerdo con George y Mallery fueron aceptable, cuestionable e inaceptable.(10) Así también, según la
investigación de características psicométricas de escala de heurísticos de disponibilidad en transgresión
de alto en jóvenes conductores, se realizó un análisis de fiabilidad de la escala con los 18 reactivos,
obteniendo un alfa de Cronbach de 0,952.(11) Para la confiabilidad de los instrumentos los intervalos de
confianza pueden estimarse en un límite inferior igual o mayor a 0,70 tales valores indicarían una
confiabilidad aceptable; por otro lado, para que el coeficiente omega sea aceptable deben situarse entre
los valores de 0,60 a 0,90.(27)
El estudio no está exento de las limitaciones. En primer lugar, existen escasas investigaciones
psicométricas relacionados a la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano a nivel
local y nacional. En segundo lugar, se realizó un muestro no probabilístico intencional para la recogida
de datos, cuya desventaja es que no permite realizar inferencias generalizadas de los resultados.
CONCLUSIONES
• En conclusión, la escala para medir la agresividad al conducir para transportistas, señala
adecuados índices de validez de contenido por V de Aiken bajo la supervisión de diez jueces
calificados y expertos en el tema, donde todos los ítems alcanzaron los intervalos del 95% de
confianza, y ecuaciones estructurales además de pruebas de confiabilidad con adecuada
consistencia.
Financiamiento: investigación autofinanciada.
Conflictos de intereses: los autores declaran no tener.
Declaración de contribución: Luz Gabriela Cuno Quispe, Gahudy Dianne Carrizales Salazar y Eddy
Wildmar Aquize Anco realizaron la búsqueda de información, diseño de la escala, procesamiento de
datos, elaboración de las tablas, interpretación de resultados, discusión y conclusiones.
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Diseño de la escala de agresividad al conducir para conductores
Design of the driving aggression scale for drivers
https://doi.org/10.37135/ee.04.22.03
Autores:
Luz Gabriela Cuno Quispe - https://orcid.org/0009-0007-1103-3878
Gahudy Dianne Carrizales Salazar - https://orcid.org/0009-0000-8558-6183
Eddy Wildmar Aquize Anco - https://orcid.org/0000-0002-4820-9570
Afiliación:
Universidad Peruana Unión, Escuela Profesional de Psicología, Juliaca-Perú
Autor de correspondencia: Luz Gabriela Cuno Quispe. Universidad Peruana Unión. Dirección
postal: Jr. Asillo s/n Azángaro, Perú. Email: luz.cuno@upeu.edu.pe. Teléfono: 915381065.
Recibido: 10 de octubre de 2024 Aceptado: 09 de diciembre de 2024
RESUMEN
Se pretendió determinar las propiedades psicométricas de una escala para medir la agresividad al
conducir en una muestra intencional de 487 transportistas del servicio urbano con edades entre 18 a
70 años de edad, la mayoría del sexo masculino con 434 (89,1 %); con grado de instrucción secundaria
completo con 252 (51,7 %); en cuanto a la experiencia con más de 8 a más años en la conducción 156
(32, 0 %); tiempo de licencia entre 1 a 3 años con 157 (32,2 %); con tipo de licencia A – IIb con 431
(88,5 %). Se optó por una metodología de enfoque cuantitativo, de diseño no experimental, corte trans-
versal y alcance instrumental. Los principales datos han confirmado la relevancia, representatividad y
claridad de validez de contenido mayores a 0,7. En cuanto a la validez de constructo, se descubrió que
el modelo original con los cinco factores no cumplió con los datos esperados, por lo que se eliminaron
los ítems 1, 2, 16, 18 y 23, mejorando así estos índices (CFI=0,955; TLI=0,947; SRMR=0,066 y
RMSEA=0,062); a ello se añade el valor de confiabilidad por consistencia interna que alcanzó un
indicándose así, que el instrumento muestra adecuados niveles de validez
de contenido, constructo y confiabilidad interna.
Palabras clave: Psicometría, conductores, agresividad, encuestas y cuestionarios
ABSTRACT
The aim was to determine the psychometric properties of a scale to measure driving aggression in a
purposive sample of 487 urban service transporters aged between 18 and 70 years old, the majority of
males with 434 (89.1%); with a complete secondary education degree with 252 (51.7%); in terms of
experience with more than 8 or more years in driving 156 (32.0%); license time between 1 to 3 years
with 157 (32.2%); with license type A - IIb with 431 (88.5%). A quantitative approach methodology
was chosen, with a non-experimental design, cross-section and instrumental scope. The main data
have confirmed the relevance, representativeness and clarity of content validity greater than 0.7.
Regarding construct validity, it was found that the original model with the five factors did not meet
the expected data, so items 1, 2, 16, 18 and 23 were eliminated, thus improving these indices (CFI = 0.955;
TLI = 0.947; SRMR = 0.066 and RMSEA = 0.062); to this is added the value of reliability by internal
levels of content validity, construct and internal reliability.
Keywords: Psychometrics, Drivers, Aggressiveness, Surveys and Questionnaires.
INTRODUCCIÓN
Actualmente, la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano, junto con los accidentes
(1) señala que 1,19 millones de personas
fallecen cada año por accidentes de tránsito, lo que significa que cada dos minutos se producen más
de 3200 muertes al día. De la misma forma, la revista de tránsito y seguridad vial(2) menciona que la
agresividad al volante en España es sorprendente, ya que hay 2,6 millones de automovilistas que admiten
haber peleado con otro conductor, y alrededor de 3,2 millones reconocen haber retado a otro conductor
a salir del coche para solucionar sus diferencias. Asimismo, en Israel los conductores con un alto nivel
de enojo muestran conductas hostiles de tránsito y por lo tanto tienden a conducir más rápido, llegando
a provocar trágicos accidentes.(3) A nivel nacional, se reportó que los accidentes viales ascienden a
5,449, Lima obtuvo un 18,54 % seguido de Arequipa con 10,20 % y Puno con 7,23 %.(4) Del mismo
modo, en Chiclayo se realizó un estudio sobre el nivel de agresión en conductores, donde el 25 % de
100 transportistas presentaron agresión física, verbal, ira y hostilidad en un nivel alto.(5) Estas cifras
corroboran lo que se vive a nivel local, en San Román los conductores sienten presión por cumplir
exigencias de sus empresas y de los transeúntes, estos son los principales motivos que aumentan los
accidentes de tránsito, por tanto, a menos factores estresantes menos agresividad.(6)
En México realizaron una investigación para construir una escala de agresividad para adultos mexicanos.
El estudio fue de carácter instrumental, se utilizó un muestreo no probabilístico accidental de 480
voluntarios, hombres (48,2 %) y mujeres (51,8 %) de la Ciudad de México y área metropolitana, con
un rango de edad de 18 a 57 años de edad. La escala está integrada por 25 reactivos con seis opciones
de respuesta que van de 1 (Totalmente en desacuerdo) a 6 (Totalmente de acuerdo). Los resultados
CFI=0,92, NFI=0,86, IFI=0,92; y RMSEA=0,05 el modelo presentó niveles admisibles de ajuste de
datos, así como de confiabilidad con un Alfa de Cronbach de 0,92. Los resultados indican que los
hombres muestran niveles más elevados de reactividad y las mujeres de frustración. Por lo cual, se
concluye que la escala es un instrumento válido y confiable que permite reconocer diferencias entre
los cinco grandes factores de personalidad, así como en hombres y mujeres.(7)
Del mismo modo, en España se ejecutó una investigación para estudiar las propiedades psicométricas
de una versión breve del Driving Anger Expression Inventory en conductores españoles. El tipo de
estudio fue de carácter transversal, la muestra estuvo compuesta por un total de 441 personas, de las
cuales 131 (31,5 %) eran hombres y 302 (68,5 %) mujeres. La edad de los participantes oscilaba entre
vez por semana. Se utilizó la versión completa del DAX en su versión española, compuesta por 50
ítems. Sin embargo, con el análisis factorial confirmatorio se quedó con 22 ítems que se ajustaron
El formato de respuesta fue una escala tipo Likert de entre 1 (“casi nunca”) y 4 (“casi siempre”).
Los resultados muestran que el modelo original no cumplía con los datos esperados, por lo que se hizo
0,062- 0,074), CFI = 0,94, NNFI = 0,94. En conclusión, los datos obtenidos avalan su utilización en el
estudio científico del comportamiento agresivo al volante.(8)
En Argentina elaboraron un estudio de Adaptación de la Aversion to Risk Taking Scale en conductores
argentinos. El estudio es carácter psicométrico, se llevó a cabo utilizando una muestra no probabilística
accidental de 447 conductores, los participantes fueron elegibles, cumplían con los siguientes requisitos:
Ser mayor de 18 hasta los 78 años edad, poseer una licencia de conducir válida y haber conducido al
menos una vez por semana en los últimos dos meses. La escala consta de ocho ítems que evalúan el
riesgo percibido por el conductor en relación con distintos comportamientos o acciones consideradas
riesgosas (e.g., “cruzar el semáforo en rojo”; “hablar por teléfono celular”). Cada ítem se responde
utilizando una escala Likert de cinco categorías, desde 1 (nada peligroso) hasta 5 (muy peligroso). En
general se obtuvo un (Vlim-inf > 0,50) que fue validado por 3 jueces expertos, con un índice de adecuación
TLI = 0,97, RMSEA = 0,065, 90% IC [0,033, 0,095], WRMR = 0,64. Por otro lado, los resultados
la escala presenta buenas propiedades psicométricas, donde indica que los conductores que manejan
diariamente presentan una percepción de riesgo más baja en comparación con aquellos conductores
que lo hacen con menor frecuencia.(9)
En México se presentó una investigación para la validar el Inventario de Comportamientos Agresivos
en el Tránsito, se realizó un estudio cuantitativo, no experimental, de corte transversal, confirmatorio,
donde la población estuvo conformada por 2454 participantes; se aplicó el Inventario de Comportamientos
Agresivos en el Tránsito donde se evaluó la poca consideración, la expresión de la frustración y la
aprobado porque las herramientas cuentan con buenos indicadores estadísticos que pueden evaluar
la agresividad en la movilidad.(10)
Por otra parte, en México realizó un estudio para obtener las características psicométricas de escala
de heurísticos de disponibilidad en transgresión de alto en jóvenes conductores, se efectúo un estudio
de tipo descriptivo y transversal, utilizando una muestra probabilística de 436 conductores a través de
la fórmula de muestras finitas, se tomó en cuenta la edad de 16 a 24 años de edad, jóvenes de ambos
sexos y que sean conductores, sin importar si cuentan con licencia o permiso para conducir. La escala
heurística de disponibilidad de conductas de transgresión quedó conformada por 20 reactivos divididos
en cuatro agrupaciones de conductas de riesgo exitosas y fallidas en uno mismo, en los padres, en
amigos y en otros familiares, la escala responde a 7 niveles de respuesta que refieren el grado de facilidad
para recordar las situaciones expuestas, donde van desde ‘Muy Difícilmente’ a ‘Muy Fácilmente’.
Producto a ello, el método de Rasch y el modelo de respuesta graduada mostraron la unidimensionalidad
del total de los reactivos; así como, criterios adecuados de discriminación y medida de afinidad. El análisis
factorial mostró tres factores que explican 76,6 % de la varianza total con un índice de Keiser-Meyer-
que los accidentes de tránsito en conductores jóvenes estan asociados con distorsiones cognitivas
relacionadas con experiencias personales y comportamientos de los padres.(11)
De la misma manera, en España se realizó un estudio para obtener las propiedades psicométricas de
la versión abreviada de la Escala de Ira al Conducir (DAS) en población española. El estudio fue de
carácter instrumental, donde la muestra estuvo conformada por 326 conductores entre ellas 142 (43,6 %)
fueron mujeres y 184 (56,4 %) hombres, con el rango de 18 a 80 años de edad. Se administró un
cuestionario que contenía la versión reducida del DAS tal como fue traducida por Caballo y Salazar
(2006), la cual incluye sólo 14 ítems, donde se concreta en una escala tipo Likert de 5 puntos
(de 1=Nada hasta 5=Mucho) según la intensidad de ira que provoca en el conductor. Por consiguiente,
indicando un uso adecuado del AFE. Por otro lado, el CFI = 0, 87 y RMSEA = 0,87, lo cual indica que
el ajuste del AFC es aceptable. Finalmente, la presente investigación queda psicométricamente apoyada
en su adaptación española, por lo que cuenta con buenos ajustes de AFE y AFC.(12)
En Lima se elaboró la estructura interna del Inventario Multidimensional de Estilos de Conducción,
con un enfoque cuantitativo y un diseño no experimental, la muestra estuvo conformada por 241
choferes del servicio de corredores de alta capacidad de transporte de pasajeros (Metropolitano) con
jornadas de 8 a 10 horas divididas, todos de sexo masculino, con edades comprendidas entre 29 y 53
años de edad. Para ello, se aplicó The Multidimensional Driving Style Inventory Scale, compuesta
por 44 ítems repartidos en 8 dimensiones. Los resultados del AFE, se calcularon la medida de
arrojaron un mal ajuste del instrumento (CFI = 0,863; RMSEA [IC90 %] = 0,160 [0,156, 0,164];
SRMR = 0,116). En conclusión, el principal motivo de no conseguir validez y confiabilidad de todo
el instrumento fue por la falta de información en el contexto peruano, la poca sinceridad de los
transportistas y la gran diferencia entre la muestra con el común denominador de conductores en
Lima Metropolitana.(13)
Por último, en Trujillo se realizó una investigación para obtener las propiedades psicométricas del
cuestionario de personalidad situacional en conductores. Correspondiente a un enfoque cuantitativo
y un diseño no experimental, donde se seleccionaron 625 conductores de taxi varones con las edades
comprendidas entre 18 a 65 años de edad. Para ello se aplicó el Cuestionario de Personalidad Situa-
cional, donde se obtuvo una adecuada validez y confiabilidad a través del Alfa de Cronbach, obte-
(14)
La presente investigación tiene como objetivo determinar las propiedades psicométricas de una
escala para medir la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano.
(15) la conducta agresiva se
consigue a través de la imitación y experiencias directas resultantes de las consecuencias positivas y
negativas. Sin embargo, explicar el surgimiento y aprendizaje de la agresión es difícil porque las
personas están expuestas a diferentes modelos. Estos pueden ser: Agresión en el ámbito familiar,
entorno cultural y medios de comunicación.
Del mismo modo, la teoría de la frustración, toda agresión puede eventualmente conducir a una
frustración previa. El estado de frustración provocado por la consecución de meta desencadena un
proceso de cólera que, cuando se alcanza un determinado nivel, puede originar agresión física o
verbal.(16)
MATERIAL Y MÉTODOS
La presente investigación se enmarca en una metodología de enfoque cuantitativo,(17) diseño no
experimental con un corte transversal. Asimismo, de alcance instrumental.(18) En este participaron
487 transportistas del servicio urbano de la provincia de San Román entre los 18 a 70 años de edad
de ambos géneros donde 434 (89,1 %) masculino y 53 (10,9 %) femenino; Igualmente, en el grado
de instrucción la gran mayoría pertenecen a Secundaria completa 252 (51,7 %), Superior incompleta
127 (26,1 %), Superior completa 81 (16,6 %) y Secundaria incompleta 27 (5,5 %); además, en el
tiempo de conductor en su mayoría se encontraron 8 a más años 156 (32,0 %), 1 - 3 años 151 (31,0 %),
4 - 7 años 110 (22,6 %) y 1 mes - 11 meses 70 (14,4 %); de misma manera, en el tiempo de licencia
se evidencia que la mayor parte se encuentran 1 - 3 años 157 (32,2 %), 8 a más años 149 (30,6 %), 4
- 7 años 136 (27,9 %) y tiempo de licencia entre 1 mes - 11 meses 45 (9,2 %). Por último, en el tipo
de licencia se muestra que la mayoría cuenta con A – IIb con 431 (88,5 %) y A – IIa con 49 (10,1 %).
El instrumento a construir para esta investigación lleva el nombre “EAC - T” que tiene el propósito
de medir la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano. Por otra parte, la escala
cuenta con 5 dimensiones, está puede ser administrada de forma colectiva e individual, con un tiempo
estimado de 10 a 15 minutos aproximadamente, asegurándose que todos los ítems esten desarrollados.
Para recopilar los datos cuantitativos, se empleó la técnica de encuesta, por el cual se administró de
forma presencial a la población objetivo. Con respecto a la escala se utilizó cinco opciones de
respuesta tipo Likert (5=Siempre 4= Usualmente 3=Algunas veces 2=Pocas veces 1=Nunca).
Para el procesamiento de la información, la escala pasó por una revisión de criterio de 10 jueces,
quienes revisaron la relevancia, representatividad y claridad de los ítems. En consecuencia, se pudo
determinar la estructura interna del instrumento, a través de la validación de constructo, donde se
realizó el análisis de cada dimensión e ítem con los programas estadísticos Statistical Package for the
por ecuaciones estructurales; que evidencian si el modelo posee o no un adecuado ajuste de RMSEA
y TLI.(19)
Durante el estudio se respetaron los principios éticos de investigación en humanos expuestos en la
declaración de Helsinki.(20) Los participantes expresaron su conformidad mediante la firma del
consentimiento informado. La información individual tuvo un procesamiento y almacenamiento que
garantiza su confidencialidad. Además, se contó con la aprobación del Comité de Ética de la Universidad
RESULTADOS
Tabla 1. Análisis descriptivo
Los ítems explicados con medidas de tendencia central y dispersión, que los ítems con mayor
promedio (X=>2) están dentro de los ítems 1 al 26. Además, las medidas de asimetría y curtosis
entre los rangos de +/- 1,5 lo cual caracteriza distribuciones normales en todos los ítems (Tabla 1).
Tabla 2. Índices de validez de contenido por ítem
Nota: Los índices de validez se extraen a partir del V de Aiken, para ello se contó con la participación
de 10 jueces expertos.
Los índices de validez de contenido por ítems extraídos por el coeficiente V de Aiken bajo la clasificación
de relevancia, representatividad y claridad realizado por 10 jueces expertos, donde no se encontró
deficiencia en ninguna clasificación, por ende, todos los ítems alcanzaron los intervalos del 95 % de
confianza entre los rangos mínimos = 0,7 y máximo =1,0 (Tabla 2).
Tabla 3. Índices de ajuste de modelo por SEM
Nota: El modelo original se compone de 5 factores, se realizó con 26 ítems. Por otro lado, en el reajuste
se analizó con 5 factores con la exclusión de los ítems 1, 2, 16, 18 y 23. Ambos fueron procesados por
el estimador DWLS.
Los hallazgos sugieren que el modelo original no cumplía con los datos esperados, por lo que se realizó
un reajuste del modelo eliminando ítems 1, 2, 16, 18 y 23 que emitían gran varianza de errores mayores
a 0.8; en consecuencia, los resultados mejoraron notablemente siendo el CFI=0,955; TLI=0,947;
SRMS=0,066 y RMSEA=0,062 (Tabla 3).
cc
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ISSN-impreso 1390-7581
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Volumen 19
Número 1
40
REE 19(1) Riobamba ene. - abr. 2025
Figura 1. Flujograma de la última versión de la estructura del instrumento
En suma, tiene una armonía con la matriz instrumental. Además, se encontró covarianzas entre factores
que oscilan entre 0,52 a 0,93, corroborando covarianza inter factorial (Figura 1).
Tabla 4
Los índices de consistencia interna de la “Escala de agresividad al conducir en transportistas del servicio
DISCUSIÓN
La agresividad es una conducta que se consigue a través de la imitación y experiencias directas resultantes
de las consecuencias positivas y negativas. Sin embargo, explicar el surgimiento y aprendizaje de la
agresión es difícil porque las personas están expuestas a diferentes modelos. Estos pueden ser: agresión
en el ámbito familiar, entorno cultural y medios de comunicación.(15) Del mismo modo, la teoría de la
frustración, menciona que toda agresión puede eventualmente conducir a una frustración previa. El
estado de frustración provocado por la consecución de meta desencadena un proceso de cólera, cuando
se alcanza un determinado nivel, puede originar agresión física o verbal.(16) Esta construcción y análisis
psicométrico de la escala de agresividad al conducir, se concluyó con el apoyo de 10 jueces expertos y
487 transportistas de ambos géneros dedicados estrictamente al manejo interurbano de las cuatro zonas
(Salida Arequipa, Huancané, Puno y Cusco). Asimismo, esta construcción será de utilidad para prevenir
e investigar más a fondo sobre la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano.
En cuanto la validez del contenido de nuestra investigación se llevó a través de la evaluación de 10
jueces expertos, donde no se encontró deficiencia en ninguna clasificación, por ende, todos los ítems
alcanzaron rangos mínimos = 0,7 y máximo =1,0. Este resultado guarda relación con la investigación de
Adaptación de la Aversion to Risk Taking Scale en Conductores Argentinos, obteniendo una validez de
contenido a través de tres jueces donde alcanzaron un coeficiente V= > 0,60.(9) Por último, los valores de
V Aiken cercanos a 1 indican un perfecto acuerdo entre los jueces, un punto de corte mínimo requerido
es 0,70 según.(21) Es por ello, que se llega a la conclusión que el instrumento de agresividad al conducir
en transportistas del servicio urbano es válido para su utilización, debido a que posee una adecuada
validez de contenido > 0,70.(22)
El análisis de los ítems estan distribuidos en 5 dimensiones (Intención de herir o lesionar físicamente;
interacción entre el agresor y víctima mediante el uso de crítica, insulto y amenaza; deficiencia de la
regulación del sistema emocional; presencia de poder y dominio, mediante la intimidación; incidencia
del rendimiento laboral, debido al estrés). Los resultados sugieren que los ítems 1, 2, 16, 18 y 23 sean
eliminados, ya que carecen de correlación con el resto de elementos.
Asimismo, en el análisis factorial confirmatorio los índices de bondad de ajuste, índice de ajuste
comparativo, (CFI) y el índice de Tucker-Lewis (TLI) evidenciaron puntajes buenos (CFI=0,955,
TLI=0,947), esto debido a que los valores son mayores a 0,90 indicando un mejor modelo de ajuste. En
cuanto al Error de Aproximación Cuadrático Medio (RMSEA) alcanzó un puntaje de 0,062 siendo
un valor aceptable, respecto al Residual Medio Estandarizado (SRMR), se obtuvo el valor 0,066
considerándose un valor aceptable.(19) Estos resultados pueden ser comparados con el estudio de propiedades
psicométricas de una versión breve del driving anger expression inventory en conductores españoles
(I.C 90%: 0,062– 0,074), CFI =0,94, NNFI = 0,94, lo que indica que el instrumento es estadísticamente
significativo. Finalmente, los hallazgos pueden ser contrastados por la investigación de Adaptación
psicométrica de la versión española del Cuestionario de Agresión, obteniendo un RMR 0,05; GFI 0,93;
AGFI 0,92; RMSEA 0,05(25). En base a lo anterior, el RMSEA para considerar un buen ajuste es "0,05"
y bueno cuando sea mayor a 0,95; el TLI se considera con un buen ajuste cuando el valor es mayor a
0,90.(26) Por último, todos los valores del CFI, TLI, SRMR, RMSEA cumplieron con los valores aceptables
según Pizarro y Martínez.
Finalmente, los hallazgos han demostrado que la escala, en general presenta una consistencia interna
Validación de un inventario de comportamientos agresivos en el tránsito con un alfa de Cronbach
general de 0,77. Donde se obtuvieron el alfa de Cronbach para los componentes de manifestación de
frustración/enfado, poca consideración y conducción de riesgo que fueron de 0,79, 0,67 y .49. de
acuerdo con George y Mallery fueron aceptable, cuestionable e inaceptable.(10) Así también, según la
investigación de características psicométricas de escala de heurísticos de disponibilidad en transgresión
de alto en jóvenes conductores, se realizó un análisis de fiabilidad de la escala con los 18 reactivos,
obteniendo un alfa de Cronbach de 0,952.(11) Para la confiabilidad de los instrumentos los intervalos de
confianza pueden estimarse en un límite inferior igual o mayor a 0,70 tales valores indicarían una
confiabilidad aceptable; por otro lado, para que el coeficiente omega sea aceptable deben situarse entre
los valores de 0,60 a 0,90.(27)
El estudio no está exento de las limitaciones. En primer lugar, existen escasas investigaciones
psicométricas relacionados a la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano a nivel
local y nacional. En segundo lugar, se realizó un muestro no probabilístico intencional para la recogida
de datos, cuya desventaja es que no permite realizar inferencias generalizadas de los resultados.
CONCLUSIONES
• En conclusión, la escala para medir la agresividad al conducir para transportistas, señala
adecuados índices de validez de contenido por V de Aiken bajo la supervisión de diez jueces
calificados y expertos en el tema, donde todos los ítems alcanzaron los intervalos del 95% de
confianza, y ecuaciones estructurales además de pruebas de confiabilidad con adecuada
consistencia.
Financiamiento: investigación autofinanciada.
Conflictos de intereses: los autores declaran no tener.
Declaración de contribución: Luz Gabriela Cuno Quispe, Gahudy Dianne Carrizales Salazar y Eddy
Wildmar Aquize Anco realizaron la búsqueda de información, diseño de la escala, procesamiento de
datos, elaboración de las tablas, interpretación de resultados, discusión y conclusiones.
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Diseño de la escala de agresividad al conducir para conductores
Design of the driving aggression scale for drivers
https://doi.org/10.37135/ee.04.22.03
Autores:
Luz Gabriela Cuno Quispe - https://orcid.org/0009-0007-1103-3878
Gahudy Dianne Carrizales Salazar - https://orcid.org/0009-0000-8558-6183
Eddy Wildmar Aquize Anco - https://orcid.org/0000-0002-4820-9570
Afiliación:
Universidad Peruana Unión, Escuela Profesional de Psicología, Juliaca-Perú
Autor de correspondencia: Luz Gabriela Cuno Quispe. Universidad Peruana Unión. Dirección
postal: Jr. Asillo s/n Azángaro, Perú. Email: luz.cuno@upeu.edu.pe. Teléfono: 915381065.
Recibido: 10 de octubre de 2024 Aceptado: 09 de diciembre de 2024
RESUMEN
Se pretendió determinar las propiedades psicométricas de una escala para medir la agresividad al
conducir en una muestra intencional de 487 transportistas del servicio urbano con edades entre 18 a
70 años de edad, la mayoría del sexo masculino con 434 (89,1 %); con grado de instrucción secundaria
completo con 252 (51,7 %); en cuanto a la experiencia con más de 8 a más años en la conducción 156
(32, 0 %); tiempo de licencia entre 1 a 3 años con 157 (32,2 %); con tipo de licencia A – IIb con 431
(88,5 %). Se optó por una metodología de enfoque cuantitativo, de diseño no experimental, corte trans-
versal y alcance instrumental. Los principales datos han confirmado la relevancia, representatividad y
claridad de validez de contenido mayores a 0,7. En cuanto a la validez de constructo, se descubrió que
el modelo original con los cinco factores no cumplió con los datos esperados, por lo que se eliminaron
los ítems 1, 2, 16, 18 y 23, mejorando así estos índices (CFI=0,955; TLI=0,947; SRMR=0,066 y
RMSEA=0,062); a ello se añade el valor de confiabilidad por consistencia interna que alcanzó un
indicándose así, que el instrumento muestra adecuados niveles de validez
de contenido, constructo y confiabilidad interna.
Palabras clave: Psicometría, conductores, agresividad, encuestas y cuestionarios
ABSTRACT
The aim was to determine the psychometric properties of a scale to measure driving aggression in a
purposive sample of 487 urban service transporters aged between 18 and 70 years old, the majority of
males with 434 (89.1%); with a complete secondary education degree with 252 (51.7%); in terms of
experience with more than 8 or more years in driving 156 (32.0%); license time between 1 to 3 years
with 157 (32.2%); with license type A - IIb with 431 (88.5%). A quantitative approach methodology
was chosen, with a non-experimental design, cross-section and instrumental scope. The main data
have confirmed the relevance, representativeness and clarity of content validity greater than 0.7.
Regarding construct validity, it was found that the original model with the five factors did not meet
the expected data, so items 1, 2, 16, 18 and 23 were eliminated, thus improving these indices (CFI = 0.955;
TLI = 0.947; SRMR = 0.066 and RMSEA = 0.062); to this is added the value of reliability by internal
levels of content validity, construct and internal reliability.
Keywords: Psychometrics, Drivers, Aggressiveness, Surveys and Questionnaires.
INTRODUCCIÓN
Actualmente, la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano, junto con los accidentes
(1) señala que 1,19 millones de personas
fallecen cada año por accidentes de tránsito, lo que significa que cada dos minutos se producen más
de 3200 muertes al día. De la misma forma, la revista de tránsito y seguridad vial(2) menciona que la
agresividad al volante en España es sorprendente, ya que hay 2,6 millones de automovilistas que admiten
haber peleado con otro conductor, y alrededor de 3,2 millones reconocen haber retado a otro conductor
a salir del coche para solucionar sus diferencias. Asimismo, en Israel los conductores con un alto nivel
de enojo muestran conductas hostiles de tránsito y por lo tanto tienden a conducir más rápido, llegando
a provocar trágicos accidentes.(3) A nivel nacional, se reportó que los accidentes viales ascienden a
5,449, Lima obtuvo un 18,54 % seguido de Arequipa con 10,20 % y Puno con 7,23 %.(4) Del mismo
modo, en Chiclayo se realizó un estudio sobre el nivel de agresión en conductores, donde el 25 % de
100 transportistas presentaron agresión física, verbal, ira y hostilidad en un nivel alto.(5) Estas cifras
corroboran lo que se vive a nivel local, en San Román los conductores sienten presión por cumplir
exigencias de sus empresas y de los transeúntes, estos son los principales motivos que aumentan los
accidentes de tránsito, por tanto, a menos factores estresantes menos agresividad.(6)
En México realizaron una investigación para construir una escala de agresividad para adultos mexicanos.
El estudio fue de carácter instrumental, se utilizó un muestreo no probabilístico accidental de 480
voluntarios, hombres (48,2 %) y mujeres (51,8 %) de la Ciudad de México y área metropolitana, con
un rango de edad de 18 a 57 años de edad. La escala está integrada por 25 reactivos con seis opciones
de respuesta que van de 1 (Totalmente en desacuerdo) a 6 (Totalmente de acuerdo). Los resultados
CFI=0,92, NFI=0,86, IFI=0,92; y RMSEA=0,05 el modelo presentó niveles admisibles de ajuste de
datos, así como de confiabilidad con un Alfa de Cronbach de 0,92. Los resultados indican que los
hombres muestran niveles más elevados de reactividad y las mujeres de frustración. Por lo cual, se
concluye que la escala es un instrumento válido y confiable que permite reconocer diferencias entre
los cinco grandes factores de personalidad, así como en hombres y mujeres.(7)
Del mismo modo, en España se ejecutó una investigación para estudiar las propiedades psicométricas
de una versión breve del Driving Anger Expression Inventory en conductores españoles. El tipo de
estudio fue de carácter transversal, la muestra estuvo compuesta por un total de 441 personas, de las
cuales 131 (31,5 %) eran hombres y 302 (68,5 %) mujeres. La edad de los participantes oscilaba entre
vez por semana. Se utilizó la versión completa del DAX en su versión española, compuesta por 50
ítems. Sin embargo, con el análisis factorial confirmatorio se quedó con 22 ítems que se ajustaron
El formato de respuesta fue una escala tipo Likert de entre 1 (“casi nunca”) y 4 (“casi siempre”).
Los resultados muestran que el modelo original no cumplía con los datos esperados, por lo que se hizo
0,062- 0,074), CFI = 0,94, NNFI = 0,94. En conclusión, los datos obtenidos avalan su utilización en el
estudio científico del comportamiento agresivo al volante.(8)
En Argentina elaboraron un estudio de Adaptación de la Aversion to Risk Taking Scale en conductores
argentinos. El estudio es carácter psicométrico, se llevó a cabo utilizando una muestra no probabilística
accidental de 447 conductores, los participantes fueron elegibles, cumplían con los siguientes requisitos:
Ser mayor de 18 hasta los 78 años edad, poseer una licencia de conducir válida y haber conducido al
menos una vez por semana en los últimos dos meses. La escala consta de ocho ítems que evalúan el
riesgo percibido por el conductor en relación con distintos comportamientos o acciones consideradas
riesgosas (e.g., “cruzar el semáforo en rojo”; “hablar por teléfono celular”). Cada ítem se responde
utilizando una escala Likert de cinco categorías, desde 1 (nada peligroso) hasta 5 (muy peligroso). En
general se obtuvo un (Vlim-inf > 0,50) que fue validado por 3 jueces expertos, con un índice de adecuación
TLI = 0,97, RMSEA = 0,065, 90% IC [0,033, 0,095], WRMR = 0,64. Por otro lado, los resultados
la escala presenta buenas propiedades psicométricas, donde indica que los conductores que manejan
diariamente presentan una percepción de riesgo más baja en comparación con aquellos conductores
que lo hacen con menor frecuencia.(9)
En México se presentó una investigación para la validar el Inventario de Comportamientos Agresivos
en el Tránsito, se realizó un estudio cuantitativo, no experimental, de corte transversal, confirmatorio,
donde la población estuvo conformada por 2454 participantes; se aplicó el Inventario de Comportamientos
Agresivos en el Tránsito donde se evaluó la poca consideración, la expresión de la frustración y la
aprobado porque las herramientas cuentan con buenos indicadores estadísticos que pueden evaluar
la agresividad en la movilidad.(10)
Por otra parte, en México realizó un estudio para obtener las características psicométricas de escala
de heurísticos de disponibilidad en transgresión de alto en jóvenes conductores, se efectúo un estudio
de tipo descriptivo y transversal, utilizando una muestra probabilística de 436 conductores a través de
la fórmula de muestras finitas, se tomó en cuenta la edad de 16 a 24 años de edad, jóvenes de ambos
sexos y que sean conductores, sin importar si cuentan con licencia o permiso para conducir. La escala
heurística de disponibilidad de conductas de transgresión quedó conformada por 20 reactivos divididos
en cuatro agrupaciones de conductas de riesgo exitosas y fallidas en uno mismo, en los padres, en
amigos y en otros familiares, la escala responde a 7 niveles de respuesta que refieren el grado de facilidad
para recordar las situaciones expuestas, donde van desde ‘Muy Difícilmente’ a ‘Muy Fácilmente’.
Producto a ello, el método de Rasch y el modelo de respuesta graduada mostraron la unidimensionalidad
del total de los reactivos; así como, criterios adecuados de discriminación y medida de afinidad. El análisis
factorial mostró tres factores que explican 76,6 % de la varianza total con un índice de Keiser-Meyer-
que los accidentes de tránsito en conductores jóvenes estan asociados con distorsiones cognitivas
relacionadas con experiencias personales y comportamientos de los padres.(11)
De la misma manera, en España se realizó un estudio para obtener las propiedades psicométricas de
la versión abreviada de la Escala de Ira al Conducir (DAS) en población española. El estudio fue de
carácter instrumental, donde la muestra estuvo conformada por 326 conductores entre ellas 142 (43,6 %)
fueron mujeres y 184 (56,4 %) hombres, con el rango de 18 a 80 años de edad. Se administró un
cuestionario que contenía la versión reducida del DAS tal como fue traducida por Caballo y Salazar
(2006), la cual incluye sólo 14 ítems, donde se concreta en una escala tipo Likert de 5 puntos
(de 1=Nada hasta 5=Mucho) según la intensidad de ira que provoca en el conductor. Por consiguiente,
indicando un uso adecuado del AFE. Por otro lado, el CFI = 0, 87 y RMSEA = 0,87, lo cual indica que
el ajuste del AFC es aceptable. Finalmente, la presente investigación queda psicométricamente apoyada
en su adaptación española, por lo que cuenta con buenos ajustes de AFE y AFC.(12)
En Lima se elaboró la estructura interna del Inventario Multidimensional de Estilos de Conducción,
con un enfoque cuantitativo y un diseño no experimental, la muestra estuvo conformada por 241
choferes del servicio de corredores de alta capacidad de transporte de pasajeros (Metropolitano) con
jornadas de 8 a 10 horas divididas, todos de sexo masculino, con edades comprendidas entre 29 y 53
años de edad. Para ello, se aplicó The Multidimensional Driving Style Inventory Scale, compuesta
por 44 ítems repartidos en 8 dimensiones. Los resultados del AFE, se calcularon la medida de
arrojaron un mal ajuste del instrumento (CFI = 0,863; RMSEA [IC90 %] = 0,160 [0,156, 0,164];
SRMR = 0,116). En conclusión, el principal motivo de no conseguir validez y confiabilidad de todo
el instrumento fue por la falta de información en el contexto peruano, la poca sinceridad de los
transportistas y la gran diferencia entre la muestra con el común denominador de conductores en
Lima Metropolitana.(13)
Por último, en Trujillo se realizó una investigación para obtener las propiedades psicométricas del
cuestionario de personalidad situacional en conductores. Correspondiente a un enfoque cuantitativo
y un diseño no experimental, donde se seleccionaron 625 conductores de taxi varones con las edades
comprendidas entre 18 a 65 años de edad. Para ello se aplicó el Cuestionario de Personalidad Situa-
cional, donde se obtuvo una adecuada validez y confiabilidad a través del Alfa de Cronbach, obte-
(14)
La presente investigación tiene como objetivo determinar las propiedades psicométricas de una
escala para medir la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano.
(15) la conducta agresiva se
consigue a través de la imitación y experiencias directas resultantes de las consecuencias positivas y
negativas. Sin embargo, explicar el surgimiento y aprendizaje de la agresión es difícil porque las
personas están expuestas a diferentes modelos. Estos pueden ser: Agresión en el ámbito familiar,
entorno cultural y medios de comunicación.
Del mismo modo, la teoría de la frustración, toda agresión puede eventualmente conducir a una
frustración previa. El estado de frustración provocado por la consecución de meta desencadena un
proceso de cólera que, cuando se alcanza un determinado nivel, puede originar agresión física o
verbal.(16)
MATERIAL Y MÉTODOS
La presente investigación se enmarca en una metodología de enfoque cuantitativo,(17) diseño no
experimental con un corte transversal. Asimismo, de alcance instrumental.(18) En este participaron
487 transportistas del servicio urbano de la provincia de San Román entre los 18 a 70 años de edad
de ambos géneros donde 434 (89,1 %) masculino y 53 (10,9 %) femenino; Igualmente, en el grado
de instrucción la gran mayoría pertenecen a Secundaria completa 252 (51,7 %), Superior incompleta
127 (26,1 %), Superior completa 81 (16,6 %) y Secundaria incompleta 27 (5,5 %); además, en el
tiempo de conductor en su mayoría se encontraron 8 a más años 156 (32,0 %), 1 - 3 años 151 (31,0 %),
4 - 7 años 110 (22,6 %) y 1 mes - 11 meses 70 (14,4 %); de misma manera, en el tiempo de licencia
se evidencia que la mayor parte se encuentran 1 - 3 años 157 (32,2 %), 8 a más años 149 (30,6 %), 4
- 7 años 136 (27,9 %) y tiempo de licencia entre 1 mes - 11 meses 45 (9,2 %). Por último, en el tipo
de licencia se muestra que la mayoría cuenta con A – IIb con 431 (88,5 %) y A – IIa con 49 (10,1 %).
El instrumento a construir para esta investigación lleva el nombre “EAC - T” que tiene el propósito
de medir la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano. Por otra parte, la escala
cuenta con 5 dimensiones, está puede ser administrada de forma colectiva e individual, con un tiempo
estimado de 10 a 15 minutos aproximadamente, asegurándose que todos los ítems esten desarrollados.
Para recopilar los datos cuantitativos, se empleó la técnica de encuesta, por el cual se administró de
forma presencial a la población objetivo. Con respecto a la escala se utilizó cinco opciones de
respuesta tipo Likert (5=Siempre 4= Usualmente 3=Algunas veces 2=Pocas veces 1=Nunca).
Para el procesamiento de la información, la escala pasó por una revisión de criterio de 10 jueces,
quienes revisaron la relevancia, representatividad y claridad de los ítems. En consecuencia, se pudo
determinar la estructura interna del instrumento, a través de la validación de constructo, donde se
realizó el análisis de cada dimensión e ítem con los programas estadísticos Statistical Package for the
por ecuaciones estructurales; que evidencian si el modelo posee o no un adecuado ajuste de RMSEA
y TLI.(19)
Durante el estudio se respetaron los principios éticos de investigación en humanos expuestos en la
declaración de Helsinki.(20) Los participantes expresaron su conformidad mediante la firma del
consentimiento informado. La información individual tuvo un procesamiento y almacenamiento que
garantiza su confidencialidad. Además, se contó con la aprobación del Comité de Ética de la Universidad
RESULTADOS
Tabla 1. Análisis descriptivo
Los ítems explicados con medidas de tendencia central y dispersión, que los ítems con mayor
promedio (X=>2) están dentro de los ítems 1 al 26. Además, las medidas de asimetría y curtosis
entre los rangos de +/- 1,5 lo cual caracteriza distribuciones normales en todos los ítems (Tabla 1).
Tabla 2. Índices de validez de contenido por ítem
Nota: Los índices de validez se extraen a partir del V de Aiken, para ello se contó con la participación
de 10 jueces expertos.
Los índices de validez de contenido por ítems extraídos por el coeficiente V de Aiken bajo la clasificación
de relevancia, representatividad y claridad realizado por 10 jueces expertos, donde no se encontró
deficiencia en ninguna clasificación, por ende, todos los ítems alcanzaron los intervalos del 95 % de
confianza entre los rangos mínimos = 0,7 y máximo =1,0 (Tabla 2).
Tabla 3. Índices de ajuste de modelo por SEM
Nota: El modelo original se compone de 5 factores, se realizó con 26 ítems. Por otro lado, en el reajuste
se analizó con 5 factores con la exclusión de los ítems 1, 2, 16, 18 y 23. Ambos fueron procesados por
el estimador DWLS.
Los hallazgos sugieren que el modelo original no cumplía con los datos esperados, por lo que se realizó
un reajuste del modelo eliminando ítems 1, 2, 16, 18 y 23 que emitían gran varianza de errores mayores
a 0.8; en consecuencia, los resultados mejoraron notablemente siendo el CFI=0,955; TLI=0,947;
SRMS=0,066 y RMSEA=0,062 (Tabla 3).
cc
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Volumen 19
Número 1
41
REE 19(1) Riobamba ene. - abr. 2025
Figura 1. Flujograma de la última versión de la estructura del instrumento
En suma, tiene una armonía con la matriz instrumental. Además, se encontró covarianzas entre factores
que oscilan entre 0,52 a 0,93, corroborando covarianza inter factorial (Figura 1).
Tabla 4
Los índices de consistencia interna de la “Escala de agresividad al conducir en transportistas del servicio
DISCUSIÓN
La agresividad es una conducta que se consigue a través de la imitación y experiencias directas resultantes
de las consecuencias positivas y negativas. Sin embargo, explicar el surgimiento y aprendizaje de la
agresión es difícil porque las personas están expuestas a diferentes modelos. Estos pueden ser: agresión
en el ámbito familiar, entorno cultural y medios de comunicación.(15) Del mismo modo, la teoría de la
frustración, menciona que toda agresión puede eventualmente conducir a una frustración previa. El
estado de frustración provocado por la consecución de meta desencadena un proceso de cólera, cuando
se alcanza un determinado nivel, puede originar agresión física o verbal.(16) Esta construcción y análisis
psicométrico de la escala de agresividad al conducir, se concluyó con el apoyo de 10 jueces expertos y
487 transportistas de ambos géneros dedicados estrictamente al manejo interurbano de las cuatro zonas
(Salida Arequipa, Huancané, Puno y Cusco). Asimismo, esta construcción será de utilidad para prevenir
e investigar más a fondo sobre la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano.
En cuanto la validez del contenido de nuestra investigación se llevó a través de la evaluación de 10
jueces expertos, donde no se encontró deficiencia en ninguna clasificación, por ende, todos los ítems
alcanzaron rangos mínimos = 0,7 y máximo =1,0. Este resultado guarda relación con la investigación de
Adaptación de la Aversion to Risk Taking Scale en Conductores Argentinos, obteniendo una validez de
contenido a través de tres jueces donde alcanzaron un coeficiente V= > 0,60.(9) Por último, los valores de
V Aiken cercanos a 1 indican un perfecto acuerdo entre los jueces, un punto de corte mínimo requerido
es 0,70 según.(21) Es por ello, que se llega a la conclusión que el instrumento de agresividad al conducir
en transportistas del servicio urbano es válido para su utilización, debido a que posee una adecuada
validez de contenido > 0,70.(22)
El análisis de los ítems estan distribuidos en 5 dimensiones (Intención de herir o lesionar físicamente;
interacción entre el agresor y víctima mediante el uso de crítica, insulto y amenaza; deficiencia de la
regulación del sistema emocional; presencia de poder y dominio, mediante la intimidación; incidencia
del rendimiento laboral, debido al estrés). Los resultados sugieren que los ítems 1, 2, 16, 18 y 23 sean
eliminados, ya que carecen de correlación con el resto de elementos.
Asimismo, en el análisis factorial confirmatorio los índices de bondad de ajuste, índice de ajuste
comparativo, (CFI) y el índice de Tucker-Lewis (TLI) evidenciaron puntajes buenos (CFI=0,955,
TLI=0,947), esto debido a que los valores son mayores a 0,90 indicando un mejor modelo de ajuste. En
cuanto al Error de Aproximación Cuadrático Medio (RMSEA) alcanzó un puntaje de 0,062 siendo
un valor aceptable, respecto al Residual Medio Estandarizado (SRMR), se obtuvo el valor 0,066
considerándose un valor aceptable.(19) Estos resultados pueden ser comparados con el estudio de propiedades
psicométricas de una versión breve del driving anger expression inventory en conductores españoles
(I.C 90%: 0,062– 0,074), CFI =0,94, NNFI = 0,94, lo que indica que el instrumento es estadísticamente
significativo. Finalmente, los hallazgos pueden ser contrastados por la investigación de Adaptación
psicométrica de la versión española del Cuestionario de Agresión, obteniendo un RMR 0,05; GFI 0,93;
AGFI 0,92; RMSEA 0,05(25). En base a lo anterior, el RMSEA para considerar un buen ajuste es "0,05"
y bueno cuando sea mayor a 0,95; el TLI se considera con un buen ajuste cuando el valor es mayor a
0,90.(26) Por último, todos los valores del CFI, TLI, SRMR, RMSEA cumplieron con los valores aceptables
según Pizarro y Martínez.
Finalmente, los hallazgos han demostrado que la escala, en general presenta una consistencia interna
Validación de un inventario de comportamientos agresivos en el tránsito con un alfa de Cronbach
general de 0,77. Donde se obtuvieron el alfa de Cronbach para los componentes de manifestación de
frustración/enfado, poca consideración y conducción de riesgo que fueron de 0,79, 0,67 y .49. de
acuerdo con George y Mallery fueron aceptable, cuestionable e inaceptable.(10) Así también, según la
investigación de características psicométricas de escala de heurísticos de disponibilidad en transgresión
de alto en jóvenes conductores, se realizó un análisis de fiabilidad de la escala con los 18 reactivos,
obteniendo un alfa de Cronbach de 0,952.(11) Para la confiabilidad de los instrumentos los intervalos de
confianza pueden estimarse en un límite inferior igual o mayor a 0,70 tales valores indicarían una
confiabilidad aceptable; por otro lado, para que el coeficiente omega sea aceptable deben situarse entre
los valores de 0,60 a 0,90.(27)
El estudio no está exento de las limitaciones. En primer lugar, existen escasas investigaciones
psicométricas relacionados a la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano a nivel
local y nacional. En segundo lugar, se realizó un muestro no probabilístico intencional para la recogida
de datos, cuya desventaja es que no permite realizar inferencias generalizadas de los resultados.
CONCLUSIONES
• En conclusión, la escala para medir la agresividad al conducir para transportistas, señala
adecuados índices de validez de contenido por V de Aiken bajo la supervisión de diez jueces
calificados y expertos en el tema, donde todos los ítems alcanzaron los intervalos del 95% de
confianza, y ecuaciones estructurales además de pruebas de confiabilidad con adecuada
consistencia.
Financiamiento: investigación autofinanciada.
Conflictos de intereses: los autores declaran no tener.
Declaración de contribución: Luz Gabriela Cuno Quispe, Gahudy Dianne Carrizales Salazar y Eddy
Wildmar Aquize Anco realizaron la búsqueda de información, diseño de la escala, procesamiento de
datos, elaboración de las tablas, interpretación de resultados, discusión y conclusiones.
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Diseño de la escala de agresividad al conducir para conductores
Design of the driving aggression scale for drivers
https://doi.org/10.37135/ee.04.22.03
Autores:
Luz Gabriela Cuno Quispe - https://orcid.org/0009-0007-1103-3878
Gahudy Dianne Carrizales Salazar - https://orcid.org/0009-0000-8558-6183
Eddy Wildmar Aquize Anco - https://orcid.org/0000-0002-4820-9570
Afiliación:
Universidad Peruana Unión, Escuela Profesional de Psicología, Juliaca-Perú
Autor de correspondencia: Luz Gabriela Cuno Quispe. Universidad Peruana Unión. Dirección
postal: Jr. Asillo s/n Azángaro, Perú. Email: luz.cuno@upeu.edu.pe. Teléfono: 915381065.
Recibido: 10 de octubre de 2024 Aceptado: 09 de diciembre de 2024
RESUMEN
Se pretendió determinar las propiedades psicométricas de una escala para medir la agresividad al
conducir en una muestra intencional de 487 transportistas del servicio urbano con edades entre 18 a
70 años de edad, la mayoría del sexo masculino con 434 (89,1 %); con grado de instrucción secundaria
completo con 252 (51,7 %); en cuanto a la experiencia con más de 8 a más años en la conducción 156
(32, 0 %); tiempo de licencia entre 1 a 3 años con 157 (32,2 %); con tipo de licencia A – IIb con 431
(88,5 %). Se optó por una metodología de enfoque cuantitativo, de diseño no experimental, corte trans-
versal y alcance instrumental. Los principales datos han confirmado la relevancia, representatividad y
claridad de validez de contenido mayores a 0,7. En cuanto a la validez de constructo, se descubrió que
el modelo original con los cinco factores no cumplió con los datos esperados, por lo que se eliminaron
los ítems 1, 2, 16, 18 y 23, mejorando así estos índices (CFI=0,955; TLI=0,947; SRMR=0,066 y
RMSEA=0,062); a ello se añade el valor de confiabilidad por consistencia interna que alcanzó un
indicándose así, que el instrumento muestra adecuados niveles de validez
de contenido, constructo y confiabilidad interna.
Palabras clave: Psicometría, conductores, agresividad, encuestas y cuestionarios
ABSTRACT
The aim was to determine the psychometric properties of a scale to measure driving aggression in a
purposive sample of 487 urban service transporters aged between 18 and 70 years old, the majority of
males with 434 (89.1%); with a complete secondary education degree with 252 (51.7%); in terms of
experience with more than 8 or more years in driving 156 (32.0%); license time between 1 to 3 years
with 157 (32.2%); with license type A - IIb with 431 (88.5%). A quantitative approach methodology
was chosen, with a non-experimental design, cross-section and instrumental scope. The main data
have confirmed the relevance, representativeness and clarity of content validity greater than 0.7.
Regarding construct validity, it was found that the original model with the five factors did not meet
the expected data, so items 1, 2, 16, 18 and 23 were eliminated, thus improving these indices (CFI = 0.955;
TLI = 0.947; SRMR = 0.066 and RMSEA = 0.062); to this is added the value of reliability by internal
levels of content validity, construct and internal reliability.
Keywords: Psychometrics, Drivers, Aggressiveness, Surveys and Questionnaires.
INTRODUCCIÓN
Actualmente, la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano, junto con los accidentes
(1) señala que 1,19 millones de personas
fallecen cada año por accidentes de tránsito, lo que significa que cada dos minutos se producen más
de 3200 muertes al día. De la misma forma, la revista de tránsito y seguridad vial(2) menciona que la
agresividad al volante en España es sorprendente, ya que hay 2,6 millones de automovilistas que admiten
haber peleado con otro conductor, y alrededor de 3,2 millones reconocen haber retado a otro conductor
a salir del coche para solucionar sus diferencias. Asimismo, en Israel los conductores con un alto nivel
de enojo muestran conductas hostiles de tránsito y por lo tanto tienden a conducir más rápido, llegando
a provocar trágicos accidentes.(3) A nivel nacional, se reportó que los accidentes viales ascienden a
5,449, Lima obtuvo un 18,54 % seguido de Arequipa con 10,20 % y Puno con 7,23 %.(4) Del mismo
modo, en Chiclayo se realizó un estudio sobre el nivel de agresión en conductores, donde el 25 % de
100 transportistas presentaron agresión física, verbal, ira y hostilidad en un nivel alto.(5) Estas cifras
corroboran lo que se vive a nivel local, en San Román los conductores sienten presión por cumplir
exigencias de sus empresas y de los transeúntes, estos son los principales motivos que aumentan los
accidentes de tránsito, por tanto, a menos factores estresantes menos agresividad.(6)
En México realizaron una investigación para construir una escala de agresividad para adultos mexicanos.
El estudio fue de carácter instrumental, se utilizó un muestreo no probabilístico accidental de 480
voluntarios, hombres (48,2 %) y mujeres (51,8 %) de la Ciudad de México y área metropolitana, con
un rango de edad de 18 a 57 años de edad. La escala está integrada por 25 reactivos con seis opciones
de respuesta que van de 1 (Totalmente en desacuerdo) a 6 (Totalmente de acuerdo). Los resultados
CFI=0,92, NFI=0,86, IFI=0,92; y RMSEA=0,05 el modelo presentó niveles admisibles de ajuste de
datos, así como de confiabilidad con un Alfa de Cronbach de 0,92. Los resultados indican que los
hombres muestran niveles más elevados de reactividad y las mujeres de frustración. Por lo cual, se
concluye que la escala es un instrumento válido y confiable que permite reconocer diferencias entre
los cinco grandes factores de personalidad, así como en hombres y mujeres.(7)
Del mismo modo, en España se ejecutó una investigación para estudiar las propiedades psicométricas
de una versión breve del Driving Anger Expression Inventory en conductores españoles. El tipo de
estudio fue de carácter transversal, la muestra estuvo compuesta por un total de 441 personas, de las
cuales 131 (31,5 %) eran hombres y 302 (68,5 %) mujeres. La edad de los participantes oscilaba entre
vez por semana. Se utilizó la versión completa del DAX en su versión española, compuesta por 50
ítems. Sin embargo, con el análisis factorial confirmatorio se quedó con 22 ítems que se ajustaron
El formato de respuesta fue una escala tipo Likert de entre 1 (“casi nunca”) y 4 (“casi siempre”).
Los resultados muestran que el modelo original no cumplía con los datos esperados, por lo que se hizo
0,062- 0,074), CFI = 0,94, NNFI = 0,94. En conclusión, los datos obtenidos avalan su utilización en el
estudio científico del comportamiento agresivo al volante.(8)
En Argentina elaboraron un estudio de Adaptación de la Aversion to Risk Taking Scale en conductores
argentinos. El estudio es carácter psicométrico, se llevó a cabo utilizando una muestra no probabilística
accidental de 447 conductores, los participantes fueron elegibles, cumplían con los siguientes requisitos:
Ser mayor de 18 hasta los 78 años edad, poseer una licencia de conducir válida y haber conducido al
menos una vez por semana en los últimos dos meses. La escala consta de ocho ítems que evalúan el
riesgo percibido por el conductor en relación con distintos comportamientos o acciones consideradas
riesgosas (e.g., “cruzar el semáforo en rojo”; “hablar por teléfono celular”). Cada ítem se responde
utilizando una escala Likert de cinco categorías, desde 1 (nada peligroso) hasta 5 (muy peligroso). En
general se obtuvo un (Vlim-inf > 0,50) que fue validado por 3 jueces expertos, con un índice de adecuación
TLI = 0,97, RMSEA = 0,065, 90% IC [0,033, 0,095], WRMR = 0,64. Por otro lado, los resultados
la escala presenta buenas propiedades psicométricas, donde indica que los conductores que manejan
diariamente presentan una percepción de riesgo más baja en comparación con aquellos conductores
que lo hacen con menor frecuencia.(9)
En México se presentó una investigación para la validar el Inventario de Comportamientos Agresivos
en el Tránsito, se realizó un estudio cuantitativo, no experimental, de corte transversal, confirmatorio,
donde la población estuvo conformada por 2454 participantes; se aplicó el Inventario de Comportamientos
Agresivos en el Tránsito donde se evaluó la poca consideración, la expresión de la frustración y la
aprobado porque las herramientas cuentan con buenos indicadores estadísticos que pueden evaluar
la agresividad en la movilidad.(10)
Por otra parte, en México realizó un estudio para obtener las características psicométricas de escala
de heurísticos de disponibilidad en transgresión de alto en jóvenes conductores, se efectúo un estudio
de tipo descriptivo y transversal, utilizando una muestra probabilística de 436 conductores a través de
la fórmula de muestras finitas, se tomó en cuenta la edad de 16 a 24 años de edad, jóvenes de ambos
sexos y que sean conductores, sin importar si cuentan con licencia o permiso para conducir. La escala
heurística de disponibilidad de conductas de transgresión quedó conformada por 20 reactivos divididos
en cuatro agrupaciones de conductas de riesgo exitosas y fallidas en uno mismo, en los padres, en
amigos y en otros familiares, la escala responde a 7 niveles de respuesta que refieren el grado de facilidad
para recordar las situaciones expuestas, donde van desde ‘Muy Difícilmente’ a ‘Muy Fácilmente’.
Producto a ello, el método de Rasch y el modelo de respuesta graduada mostraron la unidimensionalidad
del total de los reactivos; así como, criterios adecuados de discriminación y medida de afinidad. El análisis
factorial mostró tres factores que explican 76,6 % de la varianza total con un índice de Keiser-Meyer-
que los accidentes de tránsito en conductores jóvenes estan asociados con distorsiones cognitivas
relacionadas con experiencias personales y comportamientos de los padres.(11)
De la misma manera, en España se realizó un estudio para obtener las propiedades psicométricas de
la versión abreviada de la Escala de Ira al Conducir (DAS) en población española. El estudio fue de
carácter instrumental, donde la muestra estuvo conformada por 326 conductores entre ellas 142 (43,6 %)
fueron mujeres y 184 (56,4 %) hombres, con el rango de 18 a 80 años de edad. Se administró un
cuestionario que contenía la versión reducida del DAS tal como fue traducida por Caballo y Salazar
(2006), la cual incluye sólo 14 ítems, donde se concreta en una escala tipo Likert de 5 puntos
(de 1=Nada hasta 5=Mucho) según la intensidad de ira que provoca en el conductor. Por consiguiente,
indicando un uso adecuado del AFE. Por otro lado, el CFI = 0, 87 y RMSEA = 0,87, lo cual indica que
el ajuste del AFC es aceptable. Finalmente, la presente investigación queda psicométricamente apoyada
en su adaptación española, por lo que cuenta con buenos ajustes de AFE y AFC.(12)
En Lima se elaboró la estructura interna del Inventario Multidimensional de Estilos de Conducción,
con un enfoque cuantitativo y un diseño no experimental, la muestra estuvo conformada por 241
choferes del servicio de corredores de alta capacidad de transporte de pasajeros (Metropolitano) con
jornadas de 8 a 10 horas divididas, todos de sexo masculino, con edades comprendidas entre 29 y 53
años de edad. Para ello, se aplicó The Multidimensional Driving Style Inventory Scale, compuesta
por 44 ítems repartidos en 8 dimensiones. Los resultados del AFE, se calcularon la medida de
arrojaron un mal ajuste del instrumento (CFI = 0,863; RMSEA [IC90 %] = 0,160 [0,156, 0,164];
SRMR = 0,116). En conclusión, el principal motivo de no conseguir validez y confiabilidad de todo
el instrumento fue por la falta de información en el contexto peruano, la poca sinceridad de los
transportistas y la gran diferencia entre la muestra con el común denominador de conductores en
Lima Metropolitana.(13)
Por último, en Trujillo se realizó una investigación para obtener las propiedades psicométricas del
cuestionario de personalidad situacional en conductores. Correspondiente a un enfoque cuantitativo
y un diseño no experimental, donde se seleccionaron 625 conductores de taxi varones con las edades
comprendidas entre 18 a 65 años de edad. Para ello se aplicó el Cuestionario de Personalidad Situa-
cional, donde se obtuvo una adecuada validez y confiabilidad a través del Alfa de Cronbach, obte-
(14)
La presente investigación tiene como objetivo determinar las propiedades psicométricas de una
escala para medir la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano.
(15) la conducta agresiva se
consigue a través de la imitación y experiencias directas resultantes de las consecuencias positivas y
negativas. Sin embargo, explicar el surgimiento y aprendizaje de la agresión es difícil porque las
personas están expuestas a diferentes modelos. Estos pueden ser: Agresión en el ámbito familiar,
entorno cultural y medios de comunicación.
Del mismo modo, la teoría de la frustración, toda agresión puede eventualmente conducir a una
frustración previa. El estado de frustración provocado por la consecución de meta desencadena un
proceso de cólera que, cuando se alcanza un determinado nivel, puede originar agresión física o
verbal.(16)
MATERIAL Y MÉTODOS
La presente investigación se enmarca en una metodología de enfoque cuantitativo,(17) diseño no
experimental con un corte transversal. Asimismo, de alcance instrumental.(18) En este participaron
487 transportistas del servicio urbano de la provincia de San Román entre los 18 a 70 años de edad
de ambos géneros donde 434 (89,1 %) masculino y 53 (10,9 %) femenino; Igualmente, en el grado
de instrucción la gran mayoría pertenecen a Secundaria completa 252 (51,7 %), Superior incompleta
127 (26,1 %), Superior completa 81 (16,6 %) y Secundaria incompleta 27 (5,5 %); además, en el
tiempo de conductor en su mayoría se encontraron 8 a más años 156 (32,0 %), 1 - 3 años 151 (31,0 %),
4 - 7 años 110 (22,6 %) y 1 mes - 11 meses 70 (14,4 %); de misma manera, en el tiempo de licencia
se evidencia que la mayor parte se encuentran 1 - 3 años 157 (32,2 %), 8 a más años 149 (30,6 %), 4
- 7 años 136 (27,9 %) y tiempo de licencia entre 1 mes - 11 meses 45 (9,2 %). Por último, en el tipo
de licencia se muestra que la mayoría cuenta con A – IIb con 431 (88,5 %) y A – IIa con 49 (10,1 %).
El instrumento a construir para esta investigación lleva el nombre “EAC - T” que tiene el propósito
de medir la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano. Por otra parte, la escala
cuenta con 5 dimensiones, está puede ser administrada de forma colectiva e individual, con un tiempo
estimado de 10 a 15 minutos aproximadamente, asegurándose que todos los ítems esten desarrollados.
Para recopilar los datos cuantitativos, se empleó la técnica de encuesta, por el cual se administró de
forma presencial a la población objetivo. Con respecto a la escala se utilizó cinco opciones de
respuesta tipo Likert (5=Siempre 4= Usualmente 3=Algunas veces 2=Pocas veces 1=Nunca).
Para el procesamiento de la información, la escala pasó por una revisión de criterio de 10 jueces,
quienes revisaron la relevancia, representatividad y claridad de los ítems. En consecuencia, se pudo
determinar la estructura interna del instrumento, a través de la validación de constructo, donde se
realizó el análisis de cada dimensión e ítem con los programas estadísticos Statistical Package for the
por ecuaciones estructurales; que evidencian si el modelo posee o no un adecuado ajuste de RMSEA
y TLI.(19)
Durante el estudio se respetaron los principios éticos de investigación en humanos expuestos en la
declaración de Helsinki.(20) Los participantes expresaron su conformidad mediante la firma del
consentimiento informado. La información individual tuvo un procesamiento y almacenamiento que
garantiza su confidencialidad. Además, se contó con la aprobación del Comité de Ética de la Universidad
RESULTADOS
Tabla 1. Análisis descriptivo
Los ítems explicados con medidas de tendencia central y dispersión, que los ítems con mayor
promedio (X=>2) están dentro de los ítems 1 al 26. Además, las medidas de asimetría y curtosis
entre los rangos de +/- 1,5 lo cual caracteriza distribuciones normales en todos los ítems (Tabla 1).
Tabla 2. Índices de validez de contenido por ítem
Nota: Los índices de validez se extraen a partir del V de Aiken, para ello se contó con la participación
de 10 jueces expertos.
Los índices de validez de contenido por ítems extraídos por el coeficiente V de Aiken bajo la clasificación
de relevancia, representatividad y claridad realizado por 10 jueces expertos, donde no se encontró
deficiencia en ninguna clasificación, por ende, todos los ítems alcanzaron los intervalos del 95 % de
confianza entre los rangos mínimos = 0,7 y máximo =1,0 (Tabla 2).
Tabla 3. Índices de ajuste de modelo por SEM
Nota: El modelo original se compone de 5 factores, se realizó con 26 ítems. Por otro lado, en el reajuste
se analizó con 5 factores con la exclusión de los ítems 1, 2, 16, 18 y 23. Ambos fueron procesados por
el estimador DWLS.
Los hallazgos sugieren que el modelo original no cumplía con los datos esperados, por lo que se realizó
un reajuste del modelo eliminando ítems 1, 2, 16, 18 y 23 que emitían gran varianza de errores mayores
a 0.8; en consecuencia, los resultados mejoraron notablemente siendo el CFI=0,955; TLI=0,947;
SRMS=0,066 y RMSEA=0,062 (Tabla 3).
cc
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Volumen 19
Número 1
42
REE 19(1) Riobamba ene. - abr. 2025
Figura 1. Flujograma de la última versión de la estructura del instrumento
En suma, tiene una armonía con la matriz instrumental. Además, se encontró covarianzas entre factores
que oscilan entre 0,52 a 0,93, corroborando covarianza inter factorial (Figura 1).
Tabla 4
Los índices de consistencia interna de la “Escala de agresividad al conducir en transportistas del servicio
DISCUSIÓN
La agresividad es una conducta que se consigue a través de la imitación y experiencias directas resultantes
de las consecuencias positivas y negativas. Sin embargo, explicar el surgimiento y aprendizaje de la
agresión es difícil porque las personas están expuestas a diferentes modelos. Estos pueden ser: agresión
en el ámbito familiar, entorno cultural y medios de comunicación.(15) Del mismo modo, la teoría de la
frustración, menciona que toda agresión puede eventualmente conducir a una frustración previa. El
estado de frustración provocado por la consecución de meta desencadena un proceso de cólera, cuando
se alcanza un determinado nivel, puede originar agresión física o verbal.(16) Esta construcción y análisis
psicométrico de la escala de agresividad al conducir, se concluyó con el apoyo de 10 jueces expertos y
487 transportistas de ambos géneros dedicados estrictamente al manejo interurbano de las cuatro zonas
(Salida Arequipa, Huancané, Puno y Cusco). Asimismo, esta construcción será de utilidad para prevenir
e investigar más a fondo sobre la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano.
En cuanto la validez del contenido de nuestra investigación se llevó a través de la evaluación de 10
jueces expertos, donde no se encontró deficiencia en ninguna clasificación, por ende, todos los ítems
alcanzaron rangos mínimos = 0,7 y máximo =1,0. Este resultado guarda relación con la investigación de
Adaptación de la Aversion to Risk Taking Scale en Conductores Argentinos, obteniendo una validez de
contenido a través de tres jueces donde alcanzaron un coeficiente V= > 0,60.(9) Por último, los valores de
V Aiken cercanos a 1 indican un perfecto acuerdo entre los jueces, un punto de corte mínimo requerido
es 0,70 según.(21) Es por ello, que se llega a la conclusión que el instrumento de agresividad al conducir
en transportistas del servicio urbano es válido para su utilización, debido a que posee una adecuada
validez de contenido > 0,70.(22)
El análisis de los ítems estan distribuidos en 5 dimensiones (Intención de herir o lesionar físicamente;
interacción entre el agresor y víctima mediante el uso de crítica, insulto y amenaza; deficiencia de la
regulación del sistema emocional; presencia de poder y dominio, mediante la intimidación; incidencia
del rendimiento laboral, debido al estrés). Los resultados sugieren que los ítems 1, 2, 16, 18 y 23 sean
eliminados, ya que carecen de correlación con el resto de elementos.
Asimismo, en el análisis factorial confirmatorio los índices de bondad de ajuste, índice de ajuste
comparativo, (CFI) y el índice de Tucker-Lewis (TLI) evidenciaron puntajes buenos (CFI=0,955,
TLI=0,947), esto debido a que los valores son mayores a 0,90 indicando un mejor modelo de ajuste. En
cuanto al Error de Aproximación Cuadrático Medio (RMSEA) alcanzó un puntaje de 0,062 siendo
un valor aceptable, respecto al Residual Medio Estandarizado (SRMR), se obtuvo el valor 0,066
considerándose un valor aceptable.(19) Estos resultados pueden ser comparados con el estudio de propiedades
psicométricas de una versión breve del driving anger expression inventory en conductores españoles
(I.C 90%: 0,062– 0,074), CFI =0,94, NNFI = 0,94, lo que indica que el instrumento es estadísticamente
significativo. Finalmente, los hallazgos pueden ser contrastados por la investigación de Adaptación
psicométrica de la versión española del Cuestionario de Agresión, obteniendo un RMR 0,05; GFI 0,93;
AGFI 0,92; RMSEA 0,05(25). En base a lo anterior, el RMSEA para considerar un buen ajuste es "0,05"
y bueno cuando sea mayor a 0,95; el TLI se considera con un buen ajuste cuando el valor es mayor a
0,90.(26) Por último, todos los valores del CFI, TLI, SRMR, RMSEA cumplieron con los valores aceptables
según Pizarro y Martínez.
Finalmente, los hallazgos han demostrado que la escala, en general presenta una consistencia interna
Validación de un inventario de comportamientos agresivos en el tránsito con un alfa de Cronbach
general de 0,77. Donde se obtuvieron el alfa de Cronbach para los componentes de manifestación de
frustración/enfado, poca consideración y conducción de riesgo que fueron de 0,79, 0,67 y .49. de
acuerdo con George y Mallery fueron aceptable, cuestionable e inaceptable.(10) Así también, según la
investigación de características psicométricas de escala de heurísticos de disponibilidad en transgresión
de alto en jóvenes conductores, se realizó un análisis de fiabilidad de la escala con los 18 reactivos,
obteniendo un alfa de Cronbach de 0,952.(11) Para la confiabilidad de los instrumentos los intervalos de
confianza pueden estimarse en un límite inferior igual o mayor a 0,70 tales valores indicarían una
confiabilidad aceptable; por otro lado, para que el coeficiente omega sea aceptable deben situarse entre
los valores de 0,60 a 0,90.(27)
El estudio no está exento de las limitaciones. En primer lugar, existen escasas investigaciones
psicométricas relacionados a la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano a nivel
local y nacional. En segundo lugar, se realizó un muestro no probabilístico intencional para la recogida
de datos, cuya desventaja es que no permite realizar inferencias generalizadas de los resultados.
CONCLUSIONES
• En conclusión, la escala para medir la agresividad al conducir para transportistas, señala
adecuados índices de validez de contenido por V de Aiken bajo la supervisión de diez jueces
calificados y expertos en el tema, donde todos los ítems alcanzaron los intervalos del 95% de
confianza, y ecuaciones estructurales además de pruebas de confiabilidad con adecuada
consistencia.
Financiamiento: investigación autofinanciada.
Conflictos de intereses: los autores declaran no tener.
Declaración de contribución: Luz Gabriela Cuno Quispe, Gahudy Dianne Carrizales Salazar y Eddy
Wildmar Aquize Anco realizaron la búsqueda de información, diseño de la escala, procesamiento de
datos, elaboración de las tablas, interpretación de resultados, discusión y conclusiones.
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Diseño de la escala de agresividad al conducir para conductores
Design of the driving aggression scale for drivers
https://doi.org/10.37135/ee.04.22.03
Autores:
Luz Gabriela Cuno Quispe - https://orcid.org/0009-0007-1103-3878
Gahudy Dianne Carrizales Salazar - https://orcid.org/0009-0000-8558-6183
Eddy Wildmar Aquize Anco - https://orcid.org/0000-0002-4820-9570
Afiliación:
Universidad Peruana Unión, Escuela Profesional de Psicología, Juliaca-Perú
Autor de correspondencia: Luz Gabriela Cuno Quispe. Universidad Peruana Unión. Dirección
postal: Jr. Asillo s/n Azángaro, Perú. Email: luz.cuno@upeu.edu.pe. Teléfono: 915381065.
Recibido: 10 de octubre de 2024 Aceptado: 09 de diciembre de 2024
RESUMEN
Se pretendió determinar las propiedades psicométricas de una escala para medir la agresividad al
conducir en una muestra intencional de 487 transportistas del servicio urbano con edades entre 18 a
70 años de edad, la mayoría del sexo masculino con 434 (89,1 %); con grado de instrucción secundaria
completo con 252 (51,7 %); en cuanto a la experiencia con más de 8 a más años en la conducción 156
(32, 0 %); tiempo de licencia entre 1 a 3 años con 157 (32,2 %); con tipo de licencia A – IIb con 431
(88,5 %). Se optó por una metodología de enfoque cuantitativo, de diseño no experimental, corte trans-
versal y alcance instrumental. Los principales datos han confirmado la relevancia, representatividad y
claridad de validez de contenido mayores a 0,7. En cuanto a la validez de constructo, se descubrió que
el modelo original con los cinco factores no cumplió con los datos esperados, por lo que se eliminaron
los ítems 1, 2, 16, 18 y 23, mejorando así estos índices (CFI=0,955; TLI=0,947; SRMR=0,066 y
RMSEA=0,062); a ello se añade el valor de confiabilidad por consistencia interna que alcanzó un
indicándose así, que el instrumento muestra adecuados niveles de validez
de contenido, constructo y confiabilidad interna.
Palabras clave: Psicometría, conductores, agresividad, encuestas y cuestionarios
ABSTRACT
The aim was to determine the psychometric properties of a scale to measure driving aggression in a
purposive sample of 487 urban service transporters aged between 18 and 70 years old, the majority of
males with 434 (89.1%); with a complete secondary education degree with 252 (51.7%); in terms of
experience with more than 8 or more years in driving 156 (32.0%); license time between 1 to 3 years
with 157 (32.2%); with license type A - IIb with 431 (88.5%). A quantitative approach methodology
was chosen, with a non-experimental design, cross-section and instrumental scope. The main data
have confirmed the relevance, representativeness and clarity of content validity greater than 0.7.
Regarding construct validity, it was found that the original model with the five factors did not meet
the expected data, so items 1, 2, 16, 18 and 23 were eliminated, thus improving these indices (CFI = 0.955;
TLI = 0.947; SRMR = 0.066 and RMSEA = 0.062); to this is added the value of reliability by internal
levels of content validity, construct and internal reliability.
Keywords: Psychometrics, Drivers, Aggressiveness, Surveys and Questionnaires.
INTRODUCCIÓN
Actualmente, la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano, junto con los accidentes
(1) señala que 1,19 millones de personas
fallecen cada año por accidentes de tránsito, lo que significa que cada dos minutos se producen más
de 3200 muertes al día. De la misma forma, la revista de tránsito y seguridad vial(2) menciona que la
agresividad al volante en España es sorprendente, ya que hay 2,6 millones de automovilistas que admiten
haber peleado con otro conductor, y alrededor de 3,2 millones reconocen haber retado a otro conductor
a salir del coche para solucionar sus diferencias. Asimismo, en Israel los conductores con un alto nivel
de enojo muestran conductas hostiles de tránsito y por lo tanto tienden a conducir más rápido, llegando
a provocar trágicos accidentes.(3) A nivel nacional, se reportó que los accidentes viales ascienden a
5,449, Lima obtuvo un 18,54 % seguido de Arequipa con 10,20 % y Puno con 7,23 %.(4) Del mismo
modo, en Chiclayo se realizó un estudio sobre el nivel de agresión en conductores, donde el 25 % de
100 transportistas presentaron agresión física, verbal, ira y hostilidad en un nivel alto.(5) Estas cifras
corroboran lo que se vive a nivel local, en San Román los conductores sienten presión por cumplir
exigencias de sus empresas y de los transeúntes, estos son los principales motivos que aumentan los
accidentes de tránsito, por tanto, a menos factores estresantes menos agresividad.(6)
En México realizaron una investigación para construir una escala de agresividad para adultos mexicanos.
El estudio fue de carácter instrumental, se utilizó un muestreo no probabilístico accidental de 480
voluntarios, hombres (48,2 %) y mujeres (51,8 %) de la Ciudad de México y área metropolitana, con
un rango de edad de 18 a 57 años de edad. La escala está integrada por 25 reactivos con seis opciones
de respuesta que van de 1 (Totalmente en desacuerdo) a 6 (Totalmente de acuerdo). Los resultados
CFI=0,92, NFI=0,86, IFI=0,92; y RMSEA=0,05 el modelo presentó niveles admisibles de ajuste de
datos, así como de confiabilidad con un Alfa de Cronbach de 0,92. Los resultados indican que los
hombres muestran niveles más elevados de reactividad y las mujeres de frustración. Por lo cual, se
concluye que la escala es un instrumento válido y confiable que permite reconocer diferencias entre
los cinco grandes factores de personalidad, así como en hombres y mujeres.(7)
Del mismo modo, en España se ejecutó una investigación para estudiar las propiedades psicométricas
de una versión breve del Driving Anger Expression Inventory en conductores españoles. El tipo de
estudio fue de carácter transversal, la muestra estuvo compuesta por un total de 441 personas, de las
cuales 131 (31,5 %) eran hombres y 302 (68,5 %) mujeres. La edad de los participantes oscilaba entre
vez por semana. Se utilizó la versión completa del DAX en su versión española, compuesta por 50
ítems. Sin embargo, con el análisis factorial confirmatorio se quedó con 22 ítems que se ajustaron
El formato de respuesta fue una escala tipo Likert de entre 1 (“casi nunca”) y 4 (“casi siempre”).
Los resultados muestran que el modelo original no cumplía con los datos esperados, por lo que se hizo
0,062- 0,074), CFI = 0,94, NNFI = 0,94. En conclusión, los datos obtenidos avalan su utilización en el
estudio científico del comportamiento agresivo al volante.(8)
En Argentina elaboraron un estudio de Adaptación de la Aversion to Risk Taking Scale en conductores
argentinos. El estudio es carácter psicométrico, se llevó a cabo utilizando una muestra no probabilística
accidental de 447 conductores, los participantes fueron elegibles, cumplían con los siguientes requisitos:
Ser mayor de 18 hasta los 78 años edad, poseer una licencia de conducir válida y haber conducido al
menos una vez por semana en los últimos dos meses. La escala consta de ocho ítems que evalúan el
riesgo percibido por el conductor en relación con distintos comportamientos o acciones consideradas
riesgosas (e.g., “cruzar el semáforo en rojo”; “hablar por teléfono celular”). Cada ítem se responde
utilizando una escala Likert de cinco categorías, desde 1 (nada peligroso) hasta 5 (muy peligroso). En
general se obtuvo un (Vlim-inf > 0,50) que fue validado por 3 jueces expertos, con un índice de adecuación
TLI = 0,97, RMSEA = 0,065, 90% IC [0,033, 0,095], WRMR = 0,64. Por otro lado, los resultados
la escala presenta buenas propiedades psicométricas, donde indica que los conductores que manejan
diariamente presentan una percepción de riesgo más baja en comparación con aquellos conductores
que lo hacen con menor frecuencia.(9)
En México se presentó una investigación para la validar el Inventario de Comportamientos Agresivos
en el Tránsito, se realizó un estudio cuantitativo, no experimental, de corte transversal, confirmatorio,
donde la población estuvo conformada por 2454 participantes; se aplicó el Inventario de Comportamientos
Agresivos en el Tránsito donde se evaluó la poca consideración, la expresión de la frustración y la
aprobado porque las herramientas cuentan con buenos indicadores estadísticos que pueden evaluar
la agresividad en la movilidad.(10)
Por otra parte, en México realizó un estudio para obtener las características psicométricas de escala
de heurísticos de disponibilidad en transgresión de alto en jóvenes conductores, se efectúo un estudio
de tipo descriptivo y transversal, utilizando una muestra probabilística de 436 conductores a través de
la fórmula de muestras finitas, se tomó en cuenta la edad de 16 a 24 años de edad, jóvenes de ambos
sexos y que sean conductores, sin importar si cuentan con licencia o permiso para conducir. La escala
heurística de disponibilidad de conductas de transgresión quedó conformada por 20 reactivos divididos
en cuatro agrupaciones de conductas de riesgo exitosas y fallidas en uno mismo, en los padres, en
amigos y en otros familiares, la escala responde a 7 niveles de respuesta que refieren el grado de facilidad
para recordar las situaciones expuestas, donde van desde ‘Muy Difícilmente’ a ‘Muy Fácilmente’.
Producto a ello, el método de Rasch y el modelo de respuesta graduada mostraron la unidimensionalidad
del total de los reactivos; así como, criterios adecuados de discriminación y medida de afinidad. El análisis
factorial mostró tres factores que explican 76,6 % de la varianza total con un índice de Keiser-Meyer-
que los accidentes de tránsito en conductores jóvenes estan asociados con distorsiones cognitivas
relacionadas con experiencias personales y comportamientos de los padres.(11)
De la misma manera, en España se realizó un estudio para obtener las propiedades psicométricas de
la versión abreviada de la Escala de Ira al Conducir (DAS) en población española. El estudio fue de
carácter instrumental, donde la muestra estuvo conformada por 326 conductores entre ellas 142 (43,6 %)
fueron mujeres y 184 (56,4 %) hombres, con el rango de 18 a 80 años de edad. Se administró un
cuestionario que contenía la versión reducida del DAS tal como fue traducida por Caballo y Salazar
(2006), la cual incluye sólo 14 ítems, donde se concreta en una escala tipo Likert de 5 puntos
(de 1=Nada hasta 5=Mucho) según la intensidad de ira que provoca en el conductor. Por consiguiente,
indicando un uso adecuado del AFE. Por otro lado, el CFI = 0, 87 y RMSEA = 0,87, lo cual indica que
el ajuste del AFC es aceptable. Finalmente, la presente investigación queda psicométricamente apoyada
en su adaptación española, por lo que cuenta con buenos ajustes de AFE y AFC.(12)
En Lima se elaboró la estructura interna del Inventario Multidimensional de Estilos de Conducción,
con un enfoque cuantitativo y un diseño no experimental, la muestra estuvo conformada por 241
choferes del servicio de corredores de alta capacidad de transporte de pasajeros (Metropolitano) con
jornadas de 8 a 10 horas divididas, todos de sexo masculino, con edades comprendidas entre 29 y 53
años de edad. Para ello, se aplicó The Multidimensional Driving Style Inventory Scale, compuesta
por 44 ítems repartidos en 8 dimensiones. Los resultados del AFE, se calcularon la medida de
arrojaron un mal ajuste del instrumento (CFI = 0,863; RMSEA [IC90 %] = 0,160 [0,156, 0,164];
SRMR = 0,116). En conclusión, el principal motivo de no conseguir validez y confiabilidad de todo
el instrumento fue por la falta de información en el contexto peruano, la poca sinceridad de los
transportistas y la gran diferencia entre la muestra con el común denominador de conductores en
Lima Metropolitana.(13)
Por último, en Trujillo se realizó una investigación para obtener las propiedades psicométricas del
cuestionario de personalidad situacional en conductores. Correspondiente a un enfoque cuantitativo
y un diseño no experimental, donde se seleccionaron 625 conductores de taxi varones con las edades
comprendidas entre 18 a 65 años de edad. Para ello se aplicó el Cuestionario de Personalidad Situa-
cional, donde se obtuvo una adecuada validez y confiabilidad a través del Alfa de Cronbach, obte-
(14)
La presente investigación tiene como objetivo determinar las propiedades psicométricas de una
escala para medir la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano.
(15) la conducta agresiva se
consigue a través de la imitación y experiencias directas resultantes de las consecuencias positivas y
negativas. Sin embargo, explicar el surgimiento y aprendizaje de la agresión es difícil porque las
personas están expuestas a diferentes modelos. Estos pueden ser: Agresión en el ámbito familiar,
entorno cultural y medios de comunicación.
Del mismo modo, la teoría de la frustración, toda agresión puede eventualmente conducir a una
frustración previa. El estado de frustración provocado por la consecución de meta desencadena un
proceso de cólera que, cuando se alcanza un determinado nivel, puede originar agresión física o
verbal.(16)
MATERIAL Y MÉTODOS
La presente investigación se enmarca en una metodología de enfoque cuantitativo,(17) diseño no
experimental con un corte transversal. Asimismo, de alcance instrumental.(18) En este participaron
487 transportistas del servicio urbano de la provincia de San Román entre los 18 a 70 años de edad
de ambos géneros donde 434 (89,1 %) masculino y 53 (10,9 %) femenino; Igualmente, en el grado
de instrucción la gran mayoría pertenecen a Secundaria completa 252 (51,7 %), Superior incompleta
127 (26,1 %), Superior completa 81 (16,6 %) y Secundaria incompleta 27 (5,5 %); además, en el
tiempo de conductor en su mayoría se encontraron 8 a más años 156 (32,0 %), 1 - 3 años 151 (31,0 %),
4 - 7 años 110 (22,6 %) y 1 mes - 11 meses 70 (14,4 %); de misma manera, en el tiempo de licencia
se evidencia que la mayor parte se encuentran 1 - 3 años 157 (32,2 %), 8 a más años 149 (30,6 %), 4
- 7 años 136 (27,9 %) y tiempo de licencia entre 1 mes - 11 meses 45 (9,2 %). Por último, en el tipo
de licencia se muestra que la mayoría cuenta con A – IIb con 431 (88,5 %) y A – IIa con 49 (10,1 %).
El instrumento a construir para esta investigación lleva el nombre “EAC - T” que tiene el propósito
de medir la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano. Por otra parte, la escala
cuenta con 5 dimensiones, está puede ser administrada de forma colectiva e individual, con un tiempo
estimado de 10 a 15 minutos aproximadamente, asegurándose que todos los ítems esten desarrollados.
Para recopilar los datos cuantitativos, se empleó la técnica de encuesta, por el cual se administró de
forma presencial a la población objetivo. Con respecto a la escala se utilizó cinco opciones de
respuesta tipo Likert (5=Siempre 4= Usualmente 3=Algunas veces 2=Pocas veces 1=Nunca).
Para el procesamiento de la información, la escala pasó por una revisión de criterio de 10 jueces,
quienes revisaron la relevancia, representatividad y claridad de los ítems. En consecuencia, se pudo
determinar la estructura interna del instrumento, a través de la validación de constructo, donde se
realizó el análisis de cada dimensión e ítem con los programas estadísticos Statistical Package for the
por ecuaciones estructurales; que evidencian si el modelo posee o no un adecuado ajuste de RMSEA
y TLI.(19)
Durante el estudio se respetaron los principios éticos de investigación en humanos expuestos en la
declaración de Helsinki.(20) Los participantes expresaron su conformidad mediante la firma del
consentimiento informado. La información individual tuvo un procesamiento y almacenamiento que
garantiza su confidencialidad. Además, se contó con la aprobación del Comité de Ética de la Universidad
RESULTADOS
Tabla 1. Análisis descriptivo
Los ítems explicados con medidas de tendencia central y dispersión, que los ítems con mayor
promedio (X=>2) están dentro de los ítems 1 al 26. Además, las medidas de asimetría y curtosis
entre los rangos de +/- 1,5 lo cual caracteriza distribuciones normales en todos los ítems (Tabla 1).
Tabla 2. Índices de validez de contenido por ítem
Nota: Los índices de validez se extraen a partir del V de Aiken, para ello se contó con la participación
de 10 jueces expertos.
Los índices de validez de contenido por ítems extraídos por el coeficiente V de Aiken bajo la clasificación
de relevancia, representatividad y claridad realizado por 10 jueces expertos, donde no se encontró
deficiencia en ninguna clasificación, por ende, todos los ítems alcanzaron los intervalos del 95 % de
confianza entre los rangos mínimos = 0,7 y máximo =1,0 (Tabla 2).
Tabla 3. Índices de ajuste de modelo por SEM
Nota: El modelo original se compone de 5 factores, se realizó con 26 ítems. Por otro lado, en el reajuste
se analizó con 5 factores con la exclusión de los ítems 1, 2, 16, 18 y 23. Ambos fueron procesados por
el estimador DWLS.
Los hallazgos sugieren que el modelo original no cumplía con los datos esperados, por lo que se realizó
un reajuste del modelo eliminando ítems 1, 2, 16, 18 y 23 que emitían gran varianza de errores mayores
a 0.8; en consecuencia, los resultados mejoraron notablemente siendo el CFI=0,955; TLI=0,947;
SRMS=0,066 y RMSEA=0,062 (Tabla 3).
cc
BY NC ND
ISSN-impreso 1390-7581
ISSN-digital 2661-6742
Volumen 19
Número 1
43
REE 19(1) Riobamba ene. - abr. 2025
Figura 1. Flujograma de la última versión de la estructura del instrumento
En suma, tiene una armonía con la matriz instrumental. Además, se encontró covarianzas entre factores
que oscilan entre 0,52 a 0,93, corroborando covarianza inter factorial (Figura 1).
Tabla 4
Los índices de consistencia interna de la “Escala de agresividad al conducir en transportistas del servicio
DISCUSIÓN
La agresividad es una conducta que se consigue a través de la imitación y experiencias directas resultantes
de las consecuencias positivas y negativas. Sin embargo, explicar el surgimiento y aprendizaje de la
agresión es difícil porque las personas están expuestas a diferentes modelos. Estos pueden ser: agresión
en el ámbito familiar, entorno cultural y medios de comunicación.(15) Del mismo modo, la teoría de la
frustración, menciona que toda agresión puede eventualmente conducir a una frustración previa. El
estado de frustración provocado por la consecución de meta desencadena un proceso de cólera, cuando
se alcanza un determinado nivel, puede originar agresión física o verbal.(16) Esta construcción y análisis
psicométrico de la escala de agresividad al conducir, se concluyó con el apoyo de 10 jueces expertos y
487 transportistas de ambos géneros dedicados estrictamente al manejo interurbano de las cuatro zonas
(Salida Arequipa, Huancané, Puno y Cusco). Asimismo, esta construcción será de utilidad para prevenir
e investigar más a fondo sobre la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano.
En cuanto la validez del contenido de nuestra investigación se llevó a través de la evaluación de 10
jueces expertos, donde no se encontró deficiencia en ninguna clasificación, por ende, todos los ítems
alcanzaron rangos mínimos = 0,7 y máximo =1,0. Este resultado guarda relación con la investigación de
Adaptación de la Aversion to Risk Taking Scale en Conductores Argentinos, obteniendo una validez de
contenido a través de tres jueces donde alcanzaron un coeficiente V= > 0,60.(9) Por último, los valores de
V Aiken cercanos a 1 indican un perfecto acuerdo entre los jueces, un punto de corte mínimo requerido
es 0,70 según.(21) Es por ello, que se llega a la conclusión que el instrumento de agresividad al conducir
en transportistas del servicio urbano es válido para su utilización, debido a que posee una adecuada
validez de contenido > 0,70.(22)
El análisis de los ítems estan distribuidos en 5 dimensiones (Intención de herir o lesionar físicamente;
interacción entre el agresor y víctima mediante el uso de crítica, insulto y amenaza; deficiencia de la
regulación del sistema emocional; presencia de poder y dominio, mediante la intimidación; incidencia
del rendimiento laboral, debido al estrés). Los resultados sugieren que los ítems 1, 2, 16, 18 y 23 sean
eliminados, ya que carecen de correlación con el resto de elementos.
Asimismo, en el análisis factorial confirmatorio los índices de bondad de ajuste, índice de ajuste
comparativo, (CFI) y el índice de Tucker-Lewis (TLI) evidenciaron puntajes buenos (CFI=0,955,
TLI=0,947), esto debido a que los valores son mayores a 0,90 indicando un mejor modelo de ajuste. En
cuanto al Error de Aproximación Cuadrático Medio (RMSEA) alcanzó un puntaje de 0,062 siendo
un valor aceptable, respecto al Residual Medio Estandarizado (SRMR), se obtuvo el valor 0,066
considerándose un valor aceptable.(19) Estos resultados pueden ser comparados con el estudio de propiedades
psicométricas de una versión breve del driving anger expression inventory en conductores españoles
(I.C 90%: 0,062– 0,074), CFI =0,94, NNFI = 0,94, lo que indica que el instrumento es estadísticamente
significativo. Finalmente, los hallazgos pueden ser contrastados por la investigación de Adaptación
psicométrica de la versión española del Cuestionario de Agresión, obteniendo un RMR 0,05; GFI 0,93;
AGFI 0,92; RMSEA 0,05(25). En base a lo anterior, el RMSEA para considerar un buen ajuste es "0,05"
y bueno cuando sea mayor a 0,95; el TLI se considera con un buen ajuste cuando el valor es mayor a
0,90.(26) Por último, todos los valores del CFI, TLI, SRMR, RMSEA cumplieron con los valores aceptables
según Pizarro y Martínez.
Finalmente, los hallazgos han demostrado que la escala, en general presenta una consistencia interna
Validación de un inventario de comportamientos agresivos en el tránsito con un alfa de Cronbach
general de 0,77. Donde se obtuvieron el alfa de Cronbach para los componentes de manifestación de
frustración/enfado, poca consideración y conducción de riesgo que fueron de 0,79, 0,67 y .49. de
acuerdo con George y Mallery fueron aceptable, cuestionable e inaceptable.(10) Así también, según la
investigación de características psicométricas de escala de heurísticos de disponibilidad en transgresión
de alto en jóvenes conductores, se realizó un análisis de fiabilidad de la escala con los 18 reactivos,
obteniendo un alfa de Cronbach de 0,952.(11) Para la confiabilidad de los instrumentos los intervalos de
confianza pueden estimarse en un límite inferior igual o mayor a 0,70 tales valores indicarían una
confiabilidad aceptable; por otro lado, para que el coeficiente omega sea aceptable deben situarse entre
los valores de 0,60 a 0,90.(27)
El estudio no está exento de las limitaciones. En primer lugar, existen escasas investigaciones
psicométricas relacionados a la agresividad al conducir en transportistas del servicio urbano a nivel
local y nacional. En segundo lugar, se realizó un muestro no probabilístico intencional para la recogida
de datos, cuya desventaja es que no permite realizar inferencias generalizadas de los resultados.
CONCLUSIONES
• En conclusión, la escala para medir la agresividad al conducir para transportistas, señala
adecuados índices de validez de contenido por V de Aiken bajo la supervisión de diez jueces
calificados y expertos en el tema, donde todos los ítems alcanzaron los intervalos del 95% de
confianza, y ecuaciones estructurales además de pruebas de confiabilidad con adecuada
consistencia.
Financiamiento: investigación autofinanciada.
Conflictos de intereses: los autores declaran no tener.
Declaración de contribución: Luz Gabriela Cuno Quispe, Gahudy Dianne Carrizales Salazar y Eddy
Wildmar Aquize Anco realizaron la búsqueda de información, diseño de la escala, procesamiento de
datos, elaboración de las tablas, interpretación de resultados, discusión y conclusiones.
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